Patentbesvärsrättens avgöranden

Register över Patentbesvärsrättens mål och avgöranden från 1989 till och med den 31 augusti 2016.
För äldre avgöranden, kontakta Stockholms tingsrätts arkiv.

Tillbaka

Patentbesvärsrätten

Mål

Målnr: 04-224

Beslutsdatum: 2007-11-12

Lagakraft: 2008-01-14

Målet gäller: Upphävande av patent på förfarande för drift av arbetsfartyg och arbetsfartyg avsett för gång i öppet vatten och is.

Ink datum: 2004-08-12

Reg datum: -

Överklagat: -

PRV:s nummer: 9802602-4

PRV beslutsdag: 2004-06-11

Överklagat till Högsta förvaltningsdomstolen

Mål nr: -

Beslut: -

Klass: B63H5/15

Juridiska sökord: uppfinningshöjd

Tekniska sökord: fartyg; propellerdys; effektabsorption

Lagrum: 2 § patentlagen (1967:837)

Måltyp: patent

Utgång: bifall

Beslutskategori: intressant

Klagande

Klagandetyp: invändare

Namn: Rolls-Royce AB

Ombud: Dr Ludwig Brann Patentbyrå AB

Fler Klagande: -

Motpart

Namn: Kvaerner Masa-Yards OY

Ombud: Valea AB

Fler Motparter: -

Referat: PBR har funnit att ett förfarande för drift av arbetsfartyg och arbetsfartyg avsett för gång i öppet vatten och is saknar erforderlig uppfinningshöjd. Enligt uppfinningen anpassas ett fartyg med dysförsedd propeller till gång i is genom att dyen tas bort och att propellerns effektabsorption hålls lika vid drift såväl med som utan dys.

Referat fortsättning : -

Text: DOMSLUT

Patentbesvärsrätten undanröjer det överklagade beslutet och upphäver patentet.

REDOGÖRELSE FÖR SAKEN OCH FRAMSTÄLLDA YRKANDEN

Kvaerner Masa-Yards OY (Kvaerner) ansökte den 23 juli 1998 om patent på ”Förfarande för drift av arbetsfartyg”. Bolaget beviljades patent den 10 september 2002 varefter Rolls-Royce AB framställde invändning mot patentet med yrkande om att det skulle upphävas. Rolls-Royce åberopade till grund för sin invändning att uppfinningen saknade uppfinningshöjd. Kvaerner bestred invändningen och yrkade att patentet skulle upprätthållas i oförändrad lydelse. Kvaerner bestred att uppfinningen saknade uppfinningshöjd. Patentverket avslog genom det överklagade beslutet invändningen den 11 juni 2004. Patentverket fann i sitt beslut att uppfinningen såsom den definierats i patentkraven i patentet var ny och hade uppfinningshöjd i förhållande till anförd känd teknik.

I målet har invändaren anfört känd teknik enligt följande dokument.

D1: FR 2 593 464,

D2: US 4 637 801,

D3: US 4 046 096 och

D4: US 4 290 270.

Yrkanden

Invändaren har i Patentbesvärsrätten vidhållit sitt yrkande att patentet skall upphävas.

Patenthavaren har bestritt ändring.

Uppfinningen definieras i de självständiga patentkraven 1 och 4 enligt patentet på följande sätt.

1. Förfarande för drift av arbetsfartyg, vilket fartyg är avsett för gång i öppet vatten och is och försett med en propulsionspropelleranordning, kännetecknat av att för en isfri navigationsperiod monteras en propellerdys omkring propulsionspropellern, varvid propellerdysen avlägsnas för en navigationsperiod i isförhållanden, och att propulsionspropellers effektabsorption hålls konstant både vid drift med och utan dys.

4. Arbetsfartyg avsett för gång i öppet vatten och is, vilket fartyg (13) är försett med en propulsionspropelleranordning (1, 2, 3), kännetecknat av att

arbetsfartyget (13) uppvisar fästanordningar (7, 8, 9, 10, 11, 12) för att lätt montera och lösgöra en omkring en propulsionspropeller (1, 2, 3) monterbar propellerdys (4, 5, 6), så att propulsionspropelleranordningen kan användas som dyspropeller i öppet vatten, och som dysfri propeller i isförhållanden och att arbetsfartyget (13) ytterligare uppvisar anordningar (M, RPM, MD, GS, AP) för att hålla propulsionspropellerns (1, 2, 3) effektabsorption konstant för en önskad tid både vid drift med och utan dys.

Grunder

Till grund för sitt yrkande har invändaren hållit fast vid att uppfinningen saknar nyhet och uppfinningshöjd i förhållande till känd teknik. I Patentbesvärsrätten har invändaren också åberopat att uppfinningen enligt patentkrav 4 även saknar nyhet i förhållande till denna teknik.

Patenthavaren har till grund för bestridandet åberopat att uppfinningen uppvisar nyhet och uppfinningshöjd i förhållande till den kända tekniken.

Utveckling av talan

Invändaren har i Patentbesvärsrätten anfört i huvudsak följande.

Patentverkets skäl till avslagsbeslutet, sådana de framgår av sista sidan av beslutsskriften, utgår från att den närmast kommande teknikens ståndpunkt är den som beskrivs i den inledande delen av patentskriften:

1. Arbetsfartyg avsedda för gång i öppet vatten och i is och försedda med propellerdys är kända, och känt är också att vid gång under isförhållanden orsakar isansamling i propellerdysen problem som man har sökt lösa med en speciell skrovutformning och med olika tilläggsanordningar.

2. D1 beskriver inte ett fartyg som uttryckligen är lämpat och avsett för gång i såväl öppet vatten som is utan ett fartyg som har en lätt borttagbar och påsättbar dys för att kunna gå med högre hastighet

vid gång till och från ett arbetsområde och få bättre dragkraft vid låg hastighet, t.ex. när bogsering utförs. D1 anger därför inte den mest närliggande kända tekniken.

3. Det överstiger fackmannens förmåga att utgående från det problem som lösts i D1 komma fram till att lösa problemet med ansamling av is i propellerdysen med den lösning som D1 anvisar och därutöver under alla arbetsförhållanden hålla propellerns effektabsorption konstant.

Till att börja med kan beträffande detta fastslås att patentet inte närmare specificerar vad som avses med ett arbetsfartyg, varför begreppet arbetsfartyg får anses omfatta alla slags fartyg utom nöjes- eller leksaksfartyg. De fartyg eller vattenfarkoster med borttagbar propellerdys som D1-D3 beskriver och även det fartyg som D4 beskriver är därför alla att betrakta som arbetsfartyg i den mening som patentet avser.

Patentets beskrivning innehåller inte heller någon närmare eller begränsande uppgift om vad som avses med gång i is eller isförhållanden. Begreppet "isförhållanden" i den mening som patentet avser omfattar därför alla situationer där ett arbetsfartyg kan möta is och riskera att få is i området av propellern. Sådana förhållanden är inte ovanliga på nordiska breddgrader och får betraktas som normala även i den södra halvan av Sverige. Som ett exempel kan framhållas att Mälaren under normala vintrar är isbelagd och befars av exempelvis bogserbåtar när isen ligger. Varje arbetsfartyg, t.ex. en bogserbåt, som är kapabelt att gå åtminstone i tunn is, är därför att betrakta som ett "fartyg avsett för gång i öppet vatten och is".

Exempel på arbetsfartyg som D1 anger som lämpade för det propellerdysarrangemang dokumentet beskriver är fiskebåtar och bogserbåtar. I vart fall bogserbåtar måste betraktas som fartyg av det slag som patentet avser, även om de är klassade endast för gång

under lätta isförhållanden eller inte är isklassade överhuvudtaget.

Följaktligen är exempelvis D1 ett dokument som anger teknikens ståndpunkt ifråga om just sådana arbetsfartyg som patentet avser. Mot PRVs uppfattning sådan den kommer till uttryck i avslagsbeslutet hävdar vi därför att D1 är ett dokument som det är korrekt att betrakta som "den mest närliggande teknikens ståndpunkt".

Den lösning av problemet med is i propellerdysen som patentet anvisar ifråga om driftsförfarandet är att propellerdysen är på plats vid propellern under isfria navigationsperioder men avlägsnas vid navigationsperioder i isförhållanden. Motsvarande lösning anvisar patentet för arbetsfartyget.

Den lösningen finns redan i D1, i förfinad utföringsform jämfört med patentets lösning kan man kanske säga, eftersom D1:s lösning inte bara löser problemet med is i propellerdysen utan gör det möjligt att mycket snabbt, nästan ögonblickligt, växla från gång med dysen på plats till gång med dysen avlägsnad.

Visserligen är det tekniska problem som D1 beskriver och löser med den lätt monterbara och lösgörbara propellerdysen i D1 inte uttryckligen inriktat på problem som isförhållanden kan orsaka, men D1 är ändå ett särskilt relevant dokument. Helt frånsett att isproblemet är alldeles uppenbart direkt relaterat till förekomsten av propellerdysen, framgår det av beskrivningen (andra stycket på sida 1) att detta är fallet. Detsamma gäller för problemet som D1 behandlar. Som framgår både av D1 och av patentskriften ger propellerdys ökad propulsionskraft bara när fartyget framförs i låga hastigheter. Vid högre hastigheter är den inte bara onyttig utan orsak till problem.

Problemet i båda fallen är således att propellerdysen visserligen är fördelaktig genom att den ger ett bidrag till propulsionskraften vid låga hastigheter men att den också orsakar ett problem. Man behöver inte vara fackman för att inse att man slipper problemet om man helt enkelt tar bort propellerdysen när den inte gör nytta. Då

förlorar man naturligtvis också fördelen som dysen ger vid låga hastigheter, men om förlusten av fördelen uppvägs av att man slipper problemet eller, om man inte har behov av fördelen i vissa fall, är det självklart att man avlägsnar dysen i dessa fall, lika självklart som att man tar på sig vantarna om man går ut när det är kallt men tar av dem om det blir varmt eller om vantarna är till stort hinder för något som man ska använda händerna till.

Som ett motargument mot vårt resonemang har patenthavaren hänvisat till att man har försökt lösa isproblemet genom speciell utformning av fartygsbottnen eller genom användning av olika tilläggsanordningar. Detta kan vara riktigt, men det visar inte att lösningen som patentet anvisar inte är självklar. Man kan anföra många skäl till att man har sökt andra lösningar. Det kan exempelvis vara så att man inte i något fall kan undvara den fördel som propellerdysen ger. Den kan gälla t.ex. bogserbåtar som ofta behöver extra stor propulsionskraft och sällan behöver gå med hög fart. Det kan också vara så att isproblemet visserligen finns men inte är av den karaktären att det motiverar att man flera gånger om året avlägsnar och åter monterar dysen eller som i D1 kostar på en anordning som gör att man lätt kan utföra av- och påmonteringen.

Enligt patentets patentkrav ska också propellerns effektabsorption hållas konstant under alla gångförhållanden. Detta kännetecken är dock inte någon del av den sökta lösningen på isproblemet - detta försvinner ju så snart dysen avlägsnas, oavsett om propellerns effektabsorption hålls konstant eller inte - och ger därför inte något bidrag när det gäller att uppfylla det krav på väsentlig skillnad i förhållande till teknikens ståndpunkt som patentlagen anger som villkor för patentskydd (jfr. Patentavdelningens riktlinjer VII.4.4 första stycket, tredje meningen och EPO:s praxis sådan den redovisas i Case Law of the Boards of Appeal of the European Patent Office, avsnitt 6.5).

Att märka beträffande den i patentkraven fordrade konstanta effektabsorptionen är också att patentskriftens beskrivning inte

innehåller några uppgifter om ett för isproblemet relevant tekniskt eller funktionellt samband mellan den konstanta propellereffektabsorptionen och propellerdysens av- och påmontering resp. av- och påmonterbarhet. Med D4 har vi visat att fartygsdrift vid konstant propellereffektabsorption på en högre och en lägre effektnivå inte i och för sig innebär något nytt. De kännetecken i de självständiga patentkraven 1 och 4 som hänför sig till konstant effektabsorption får därför betraktas som ett val bland olika driftsmöjligheter som fackmannen har till sitt förfogande och är utan relevans för lösningen av det beskrivna problemet.

Uppfinningen enligt patentkrav 4 saknar även nyhet i förhållande till dokument D1. D1 beskriver en bogserbåt eller fiskebåt och uppfyller därmed bestämningen arbetsfartyg. Vidare finns uppenbarligen en propeller och det kända fartyget får även anses vara lämpligt för gång i öppet vatten respektive i is. Inget i D1 talar däremot utan konstruktionen är så stabil att den är lämplig för detta ändamål. Beträffande bestämningen konstant effektabsorption är denna något otydlig och kan tolkas på två sätt. Antingen hålls effektabsorptionen konstant under de två driftsförhållandena eller är den lika vid båda tillfällena. D1 nämner inget om effektreglering men det får förutsättas att en sådan reglering finns och att den kan hålla effektabsorptionen konstant. Åtminstone underförstått finns ett gasreglage för reglering. Därmed saknar uppfinningen enligt patentkravet 4 nyhet.

Patenthavaren har i Patentbesvärsrätten i huvudsak anfört följande.

Uppfinningen avser att lösa problemet med att anpassa en propulsionspropellers driftsarrangemang till rådande förhållanden i drift i öppet vatten eller i isförhållanden (se sid. 3, sista stycket samt sid. 1, rad 25 av beskrivningen). Uppfinningen löser detta problem genom förfarandet och arbetsfartyget enligt patentkraven.

I sin besvärsmotivering (sid. 4, stycke 2 och 3) anger invändaren att särdraget som hänför sig till den konstanta effektabsorptionen inte

har något samband med borttagandet av propellerdysen.

Enligt patentavdelningens riktlinjer kap. VII, avsnitt 4.4, ska en uppfinning bedömas i dess helhet. Det enda undantaget är om det saknas funktionellt samband mellan särdragen.

Som helt klart framgår av ansökan är det problem som uppfinningen löser problemet med att anpassa en propulsionspropellers driftsarrangemang till rådande förhållanden i drift i öppet vatten eller i isförhållanden. En del av lösningen är borttagandet av propellerdysen under isförhållanden och en annan del av lösningen är att anpassa effektabsorptionen till drift med eller utan dys. Det är därför helt klart att den konstanta effektabsorptionen är direkt kopplad till närvaron eller frånvaron av dys, eftersom det krävs en effektnivå i drift med dys och en annan utan. Således finns det ett klart funktionellt samband.

Alltså kan inte effektabsorptionssärdraget frikopplas från det särdrag som hänför sig till en dys vid uppfinningshöjdsbedömningen.

Invändaren hävdar att dokument D1 skall anses vara utgångspunkt för bedömning av uppfinningshöjd, men detta är icke korrekt eftersom detta dokument är helt tyst rörande fartygsdrift vid isiga förhållanden.

Såsom patentavdelningens riktlinjer och EPO:s praxis anger skall man utgå från de problem som återfinns i patentet för val av närmast liggande känd teknik, där närmaste dokument bör vara ett dokument som beskriver eller har samma syfte som patentet (Se Case Law of the Boards of Appeal of the European Patent Office, 1.D, avsnitt 3.1). Detta dokument är dessutom "inte nödvändigtvis det med flest gemensamma särdrag" (se patentavdelningens riktlinjer, VII, 4.5, kommentarer till de olika stegen, punkt B).

Den kända tekniken som beskrivs på sid. 1, stycke 3 av det föreliggande patentet beskriver problemet med att anpassa en propulsionspropellers driftsarrangemang till förhållanden i drift i öppet

vatten eller vid isförhållanden genom en speciell utformning av fartygsbotten samt genom användning av olika tilläggsanordningar. Alltså anger, såsom Patentverket helt riktigt säger i sitt beslut, detta stycke den närmaste liggande kända tekniken.

Det är inte närliggande för fackmannen att utgående från denna kända teknik komma fram till den föreliggande uppfinningen under användande av dokumenten D1 och D4.

Visserligen beskriver dokument D1 en borttagbar dys, men det beskriver inte någon användning i relation till isförhållanden och ej heller någon konstant effektabsorption.

Redan genom att D1 inte beskriver en konstant effektabsorption fås en klar indikering om att uppfinningshöjd föreligger. Detta innebär nämligen att man måste ta hänsyn till mer än den närmast liggande kända tekniken och D1 för att komma fram till uppfinningen.

Vid bedömning av uppfinningshöjd räcker det inte att ett särdrag finns beskrivet i ett dokument så att fackmannen kan beakta dokumentet ifråga, utan han ska göra det. Det vill säga det måste finnas något i dokumentet i fråga som motiverar fackmannen att beakta dokumentet för att lösa problemet. (Se Case Law of the Boards of Appeal of the European Patent Office, 1.D, avsnitt 6.1.)

Patentverket har på ett korrekt sätt kommit fram till detta i sitt beslut. Vi vill dock här passa på att ytterligare poängtera varför fackmannen inte skulle kunna komma fram till uppfinningen utgående från de anförda dokumenten.

Det enda som D1 säger är att man tar bort en propellerdys vid höga hastigheter och behåller den vid låga hastigheter. Den enda information som D1 ger fackmannen är således att en dys ska tas bort vid hög hastighet. Eftersom dokumentet inte innehåller någon information om problemet med drift vid isförhållanden, såsom invändaren medger, har fackmannen inte någon anledning att överhuvudtaget beakta D1. Även om han skulle titta på dokumentet, så

lär han sig alltså bara att dysen ska plockas bort när ett fartyg ska framföras med hög hastighet. Skulle han applicera kunskapen i D1 på ett fartyg enligt den närmast liggande kända tekniken, så skulle han alltså tillhandhålla en dys som tas bort vid höga hastigheter och som behålles vid låga hastigheter. Alltså skulle isansamling i dysen kvarstå när man framför ett fartyg med låg hastighet. Således skulle fackmannen inte klara av att lösa det uppställda problemet genom en kombination av den närmast liggande kända tekniken som nämns i patentet och D1.

Att anse att fackmannen skulle klara av att använda kunskapen från D1 vid isförhållanden är således inte något annat än en efterhandskonstruktion. Det är därför solklart att uppfinningen innehar uppfinningshöjd gentemot D1.

Som om detta inte var nog så anger de självständiga kraven också att propulsionspropellerns effektabsorption hålles konstant. För att komma fram till detta behöver alltså fackmannen dessutom hämta in kunskap från dokument D4. Detta dokument innehåller inte någon information om att denna kunskap kan användas vid gång under isförhållanden. Dessutom nämner dokument D4 inte något om att en konstant effekt kan kombineras med användning av en dys. Således finns det inte något som motiverar fackmannen att beakta D4 i kombination med D1.

Fackmannen behöver alltså, när han utgår från ett fartyg enligt den närmast liggande kända tekniken, använda både D1 och D4 för att komma fram till uppfinningen. Detta är detsamma som en tre-dokumentskombination, vilket även det är en indikation på att uppfinningen innehar uppfinningshöjd.

Även om man, som invändaren hävdar, utgår från att dokument D1 är den närmast liggande kända tekniken, så har den föreliggande uppfinningen uppfinningshöjd.

För att komma fram till uppfinningen utgående från dokument D1, så måste fackmannen kombinera D1 med D4, trots att det, såsom

nämnts ovan, inte finns något i dessa dokument som anger att en sådan kombination är tänkbar. Han måste dessutom inse att denna kombinerade kunskap ska appliceras på fartygsdrift vid isförhållanden, något som inte heller finns beskrivet, vare sig i D1 eller i D4.

När fackmannen då tittar på vad som är känt vid isförhållanden, vilket nämns i beskrivningen på sid. 1, stycke 3 av det föreliggande patentet, så lär han sig att man ska åstadkomma en speciell utformning av fartygsbotten samt använda olika tilläggsanordningar istället för att lösa problemet. Detta talar alltså emot borttagandet av dys vid isförhållanden.

Det är helt enkelt en hel del som fackmannen förutsätts kunna göra och klara av för att komma fram till uppfinningen. Detta är inget annat än att förse fackmannen med uppfinningsförmåga och är således en klar indikering på att uppfinningen innehar uppfinningshöjd.

Invändaren hävdar på sid. 3, fjärde stycket av besvärsmotiveringen, att "man behöver inte vara en fackman för att inse att man slipper problemet om man tar bort propellerdysen när den inte gör någon nytta". Vi förutsätter här att det problem som invändaren avser är problemet med isbildning i dysen. Fackmannen är en fiktiv person som användes vid bedömning av uppfinningshöjd. Vad andra än fackmannen kan tänka sig eller ej är irrelevant för uppfinningshöjdsbedömningar. Att invändaren behöver ta till andra personer än fackmannen är däremot ytterligare en indikation på att det krävs kreativt tänkande för att komma fram till uppfinningen och således en ytterligare indikation på att uppfinningshöjd föreligger.

Uppfinningen har flera betydande fördelar. Genom den föreliggande uppfinningen erhålles en anpassning av en propulsionspropellers driftsarrangemang till rådande förhållanden i drift vid isiga eller isfria förhållanden. Som en del av detta undviker den isbildning i en propellerdys kombinerat med en effektivisering av fartygets drift, dvs, fartygets totala effektivitet förbättras sett över ett helt år. Dessa två detaljer löses genom uppfinningen dessutom på ett enkelt

och säkert sätt. Det är dessutom så att tack vare den föreliggande uppfinningen kan man på ett enkelt och effektivt sätt tillhandahålla ett flerfunktionsfartyg. Det går alltså att tillhandahålla ett fartyg som kan användas som isbrytare på vintertid och ha en annan funktion under sommaren, exempelvis hjälpfartyg för oljeindustrin i Nordsjön. Med tanke på de kostnader som är associerade med fartyg, innebär en sådan dubbel funktion betydande kostnadsbesparingar.

_________

I målet har hållits muntlig förhandling.

DOMSKÄL

Vad först beträffar frågan, om särdraget som hänför sig till den konstanta effektabsorptionen har något samband med borttagandet av propellerdysen eller ej, gör Patentbesvärsrätten följande bedömning. Enligt vad som framgår av patentet är för en propeller med fast stigning, som roteras med en given hastighet, motståndet lägre med dys än utan. Därav följer att effektabsorptionens varvtalsberoende är olika med och utan dys. Det finnas således ett funktionssamband i det avseendet att framdrivningsmaskineriet, för att ge samma effekt, måste anpassas till varje driftsfall.

Vad därefter angår frågan om tolkningen av ”konstant” finner Patentbesvärsrätten att bestämningen i patentkravet, såsom invändaren anfört, kan betyda konstant under drift i vartdera fallet alternativt lika i de båda driftsfallen. Så långt beskrivningen i patentet ger vid handen är det enligt Patentbesvärsrättens mening den senare tolkningen som avses.

Av vad som framkommit i målet står det klart att det före patentets prioritetsdag var allmänt känt att för framdrivning av fartyg kan användas propellrar med eller utan dys. De i patentet aktuella driftsegenskaperna var likaså väl kända. Det framgår även att det gjorts försök att lösa de problem som dysförsedda propellrar har med

isansamling genom utformning av fartygsbotten eller tilläggsanordningar av olika slag.

I avsikt att uppnå högre dragkraft kan ett arbetsfartygs propeller förses med en dys varvid problem med isansamling vid propellern kan uppstå vid drift i isbelagda vatten. Fackmannen som ställs inför detta problem får normalt anses ha åtminstone två handlingsvägar för att komma tillrätta med problemet. Dels att söka efter kända arrangemang som minskar ansamlingen av is i dysen och dels, om nackdelarna med dys är större än fördelarna, att återgå till drift utan dys. I det senare fallet förloras naturligtvis fördelarna med propellerdysen. Det bör i sammanhanget noteras att borttagandet av dysen i egentlig mening inte löser problemet, då det inte resulterar i en dysförsedd propeller som inte drabbas av isansamling. Åtgärden får närmast ses som ett sätt att undvika problemet då det i detta fall aldrig uppstår.

Av ovanstående följer att fackmannen ställd inför problemet med ansamling av is i propellerdysen utan vidare kan förväntas välja en för varje navigationsperiod lämplig driftsmetod, dvs. med dys under isfri period och i övrigt utan dys.

Vad därefter beträffar bestämningen om konstant effektabsorption finns i patentet inte angivet något skäl till varför den ska vara lika vid drift med eller utan dys. Det kan dock förmodas att en viss effektnivå är optimal för fartygets framdrivningsmaskineri och det är då naturligt för fackmannen att sträva efter denna nivå vid olika driftsfall, dvs. lika nivå med eller utan dys.

Uppfinningen såsom den definieras i det självständiga patentkravet 1 omfattar två åtgärder, val av drift med eller utan dys i beroende av navigationsperiod och val av effektnivå. Dessa åtgärder är enligt vad som ovan sagts var för sig närliggande för fackmannen. Då den senare framstår som en direkt följd av den första och patenthavaren inte heller påvisat att någon oväntad teknisk effekt uppnåtts vid en kombination av dessa åtgärder kan uppfinningen inte anses skilja sig väsentligen från känd teknik, varför detta patentkrav inte anger

en patenterbar uppfinning. Det självständiga patentkravet 4 skiljer sig i fråga om det reella sakinnehållet inte på något avgörande sätt från vad som anges i patentkravet 1 och anger därför inte heller någon patenterbar uppfinning.

Vid denna bedömning tar Patentbesvärsrätten inte upp frågan om uppfinningen enligt patentkrav 4 saknar nyhet.

På grund av det anförda skall patentet upphävas.

Per Carlson Håkan Sandh Stefan Svahn

Referent

Enhälligt

ANVISNING FÖR ÖVERKLAGANDE, se bilaga 2 (Formulär A)

LC Visa mer Visa mindre