Patentbesvärsrättens avgöranden

Register över Patentbesvärsrättens mål och avgöranden från 1989 till och med den 31 augusti 2016.
För äldre avgöranden, kontakta Stockholms tingsrätts arkiv.

Tillbaka

Patentbesvärsrätten

Mål

Målnr: 04-288

Beslutsdatum: 2007-02-22

Lagakraft: 2008-11-11

Målet gäller: Upphävande av patent på anordning och värmeelement för uppvärmning av en komponent i fordonsmiljö.

Ink datum: 2004-10-22

Reg datum: -

Överklagat: 2007-04-23

PRV:s nummer: 0000441-6

PRV beslutsdag: 2004-08-20

Överklagat till Högsta förvaltningsdomstolen

Mål nr: 2752-07

Beslut: Ej prövningstillstånd

Klass: A47C7/74

Juridiska sökord: Uppfinningshöjd

Tekniska sökord: Uppvärmningsanordning; Värmeelement; Fordonssäte; Isolerade kardeler; Lackskikt

Lagrum: 2 § patentlagen (1967:837)

Måltyp: patent

Utgång: avslag

Beslutskategori: intressant

Klagande

Klagandetyp: sökande

Namn: Kongsberg Automotive AB

Ombud: Albihns Göteborg AB

Fler Klagande: -

Motpart

Namn: i.G. Bauerhin GmbH Elektronische Werke

Ombud: Valea AB

Fler Motparter: -

Referat: PBR har funnit att en anordning vid uppvärmning av ett fordonssäte saknar erforderlig uppfinningshöjd. Anordningen innefattar ett värmeelement med en värmetråd som omfattar ett antal kardeler. För att minska risken för sk hot-spot har kardelerna en individuell isolering bestående av ett lackskikt.

Referat fortsättning : -

Text: DOMSLUT

Patentbesvärsrätten lämnar överklagandet utan bifall.

REDOGÖRELSE FÖR SAKEN OCH FRAMSTÄLLDA YRKANDEN

Kongsberg Automotive AB ansökte den 11 februari 2000 om patent på ”Anordning för uppvärmning av säte”. Bolaget beviljades patent den 12 november 2001 varefter i.G. Bauerhin GmbH Elektronische Werke framställde invändning mot patentet med yrkande om att det skulle upphävas. Sedan Kongsberg yrkat att patentet skulle upprätthållas i ändrad lydelse upphävde Patentverket genom det överklagade beslutet patentet den 20 augusti 2004. Patentverket fann i sitt beslut att uppfinningen såsom den definierats i patentkraven inkomna den 17 januari 2003 inte skiljde sig väsentligen från känd teknik.

Patentverket har grundat sitt beslut på känd teknik enligt följande dokument.

D1: DE 1891074

D2: EP 0720183 A2 och

D3: EP 0124174 B1.

Yrkanden

Patenthavaren har i Patentbesvärsrätten yrkat att patentet skall upprätthållas i ändrad lydelse i med patentkrav 1-7 inkomna den 19 oktober 2004.

Uppfinningen definieras i de självständiga patentkraven 1 och 6 på följande sätt.

1. Anordning vid uppvärmning av ett fordonssäte (3), innefattande ett värmeelement (2) samt medel för matning av ström (I) genom värmeelementet (2), kännetecknad därav, att värmeelementet (2) är uppbyggt i form av en värmetråd som i sin tur innefattar ett flertal i anslutning till varandra anordnade kardeler (16), av vilka ett förutbestämt antal kardeler (16) innefattar en individuell elektrisk isolering (17), samt att de isolerade kardelerna (16) är elektriskt parallellkopplade och anslutna i sina respektive ändpartier till nämnda medel för matning av ström (I), samt att nämnda elektriska isolering (17) utgörs av ett elektriskt isolerande lackskikt.

6. Värmeelement (2) för uppvärmning av ett fordonssäte (3) genom matning av ström (I) genom värmeelementet (2) i beroende av ett förutbestämt börvärde (Tb), kännetecknat därav, att värmeelementet (2) är uppbyggt i form av en värmetråd som i sin tur innefattar ett flertal i anslutning till varandra anordnade kardeler (16) av vilka ett förutbestämt antal innefattar en individuell elektrisk isolering (17), samt att de isolerade kardelerna (16) är elektriskt parallellkopplade och anslutna i sina respektive ändpartier till ett medel för matning av ström (I), samt att nämnda elektriska isolering (17) utgörs av ett elektriskt isolerande lackskikt.

Invändaren har bestritt ändring.

Grunder

Patenthavaren har till grund för sitt yrkandet hållit fast vid att uppfinningen uppvisar uppfinningshöjd i förhållande till den kända tekniken.

Invändaren har till grund för bestridandet hållit fast vid att uppfinningen saknar uppfinningshöjd i förhållande till känd teknik.

Utveckling av talan

Patenthavaren har i Patentbesvärsrätten i huvudsak anfört följande.

Primärt önskar vi argumentera kring följande tre huvudpunkter:

i) frågan huruvida det problem som föreliggande uppfinning syftar till att lösa är korrekt angivet i Patentverkets beslut,

ii) frågan huruvida de anförda dokumenten D2 och D3 tillhör samma teknikområde som den föreliggande uppfinningen, vilket påstås i nämnda beslut, samt

iii) frågan vad som är uppenbart för fackmannen, med utgångspunkt från vad som visas i D1, liksom även D2 och D3, mot bakgrund av ett objektivt uppställt problem baserat på känt teknik som föreliggande uppfinning syftar till att lösa.

Vad beträffar punkten i) ovan kan noteras att ovannämnda beslut att upphäva patentet anger att den föreliggande uppfinningen "avser att lösa problemet med att värmetrådar bestående av ett flertal elektriskt ledande kardeler vid brott kan ge upphov till s.k. 'hot spots'... och därmed en temperaturökning vid positionen för avbrottet". Det är vår uppfattning att detta inte är en korrekt beskrivning av det problem som avses lösas. Det tekniska problem som objektivt sett kan anses lösas genom en uppfinning måste definieras med utgångspunkt i känd teknik. Vi hävdar alltså att problemet skall ställas upp på ett objektivt sätt mot bakgrund av vad som anges i närmast liggande kända teknik. Detta är också i linje med gällande praxis vid europeiska patentverket, vars praxis Patent och registreringsverket generellt sett skall följa.

I det föreliggande fallet har dokumentet D1 betraktats som det närmast liggande dokumentet. Det kan noteras att den grundkonstruktion på vilken D1 baseras skiljer sig från föreliggande uppfinning, varvid arrangemanget enligt D1 innefattar en värmeledare med individuellt isolerade ledare virade runt en isolerande kärna. Till skillnad från föreliggande uppfinning utgörs isolationsmaterialet enligt D1 av ett oxidskikt. Närmare bestämt visar D1 ett värmeelement med en isolerande kärna (3) kring vilken finns lindat tre motståndstrådar (4). Detta är en typ av värmeelement vilket - till skillnad från den föreliggande uppfinningen - vare sig är avsedd för eller lämplig för fordonssäten. Likheten mellan D1 och förevarande uppfinning är begränsad till att ledarna även i D1 är parallellkopplade. Skillnaden är att de med lack förbehandlade individuella enkelledarna i förevarande uppfinning inte kräver en isolerande kärna för att bilda en beständig värmeledare. Man slipper således såväl lindningsmomentet samt en beståndsdel i elementet. En ledare som har en kärna med kringlindande ledare har också en klart begränsad övre gräns för antalet ledare som är möjligt att linda kring den isolerande kärnan med bibehållet resultat. I D1 anges 3 ledare som ett lämpligt antal, att jämföra med förevarande uppfinning som utan vidare kan ha 150 ledare vilket ger en betydande driftssäkerhetsökning.

Vidare påpekas att oxidskikt har vissa nackdelar som är av stor betydelse vid en jämförelse med föreliggande uppfinning och dess applikationsområde, d.v.s. fordonssäten. Främst kan noteras att oxidskikt har en relativt låg motståndskraft mot kemiska substanser, t.ex. fukt och däri ingående föroreningar, vilket i sin tur påverkar de isolerande egenskaperna hos oxidskiktet ifråga. Vidare har oxidskikt relativt dåliga egenskaper vad beträffar åldring. En ytterligare nackdel med ett oxidskikt som används som isolering är att det gör respektive kardel skör och styv, vilket kan leda till problem vid nötning och slitage, vilket i sin tur därigenom minskar hållbarheten och livslängden hos värmeelementet ifråga, i synnerhet om det används i ett fordonssäte där det utsätts för ständig påverkan såsom böjning, nötning vid upprepad belastning, fuktpåverkan etc. Vidare har ett isolerande oxidskikt en stor tendens till elektriskt genomslag, vilket givetvis icke är önskvärt. Dessutom är det svårt att tillverka isolerande oxidskikt på ett dimensionsnoggrant sätt (vilket är nödvändigt för att få en komprimerad och jämntjock värmekabel), vilket inte minst gör att tillverkningskostnaden för sådana trådar med isolerande oxidskikt blir hög. Vidare ger de isolerande oxidskikten enligt D1 en relativt hög friktion mellan respektive kardel, vilket är icke önskvärt i t.ex. ett fordonssäte eftersom det påverkar hållbarheten och livslängden hos värmeelementet i negativ riktning. En ytterligare nackdel med oxidskikt är att det är besvärligt att avlägsna oxidlagret på respektive kardels ändavsnitt för att kunna löda respektive kardel till en anslutning, vilket också påverkar tillverkningskostnaderna i negativ riktning.

Mot bakgrund av att föreliggande uppfinning hänför sig till uppvärmning av fordonssäten kan således konstateras att de material som används som isolering enligt tidigare känd teknik uppvisar vissa väsentliga nackdelar och problem. Således kan konstateras att det problem som objektivt sett avses lösas av föreliggande uppfinning visserligen omfattar det faktum att kända värmeelement löper en risk för hot spot problematiken, men baseras också på att kända värmeelement (såsom värmeelementet enligt D1) dessutom innefattar isolerande oxidskikt, vilka - såsom förklarats ovan - ger undermålig funktion och motståndskraft, försämrad livslängd och relativt höga tillverkningskostnader. Mot bakgrund av detta objektivt formulerade problem kan konstateras att den föreliggande uppfinningen löser detta problem genom kombinationen av de särdrag som anges i den kännetecknande delen av patentkravet 1 respektive 6.

Vad beträffar punkten ii) ovan kan konstateras att ovannämnda beslut anger att "både D2 och D3 tillhör samma teknikområde som D1". Här kan noteras att D1 inte anger fordonssäten som lämpligt användningsområde för det värmeelement som anges i D1. Inte heller dokumentet D2 som avser ett flexibelt värmeelement för olika tillämpningar, ligger inom teknikområdet som avser värmeelement för fordonssäten. Det finns inget i D2 som anger fordonssäten som ett lämpligt användningsområde. Tvärtom anges i D2 att värmeelementet ifråga är avsett att utnyttjas "on the rigid surfaces of objects", vilket är i kontrast till fordonssäten, vars yta minst av allt kan anses vara "rigid". Ett värmeelement i ett fordonssäte utsätts på ett upprepat sätt för hård böjning, nedtryckning och nötning, vilket överhuvudtaget inte berörs i D2. Vidare påpekas att D2 visar hur en enstaka tråd lindas i ett antal varv kring en kärna. Det är då viktigt att varven inte kortsluts elektriskt utan hålls åtskilda mekaniskt för att det beräknade motståndet skall vara intakt. För att uppfylla detta syfte utnyttjas ett fixerande och därigenom isolerande skikt som målas ovanpå hela lindningen. Det är här alltså inte fråga om ett värmeelement med ett antal i förväg lackbehandlade enkelledare som är sammanflätade till en parallellkopplad värmetråd. Även för det fall oxidskiktet i D1 teoretiskt skulle kunna bytas ut mot ett isolerande lacklager så finns det inget i D2 eller D3 som leder fackmannen i riktning mot att eliminera den isolerande kärnan i D1. Således kan då konstateras att alla de tre anförda dokumenten D1 - D3 visar arrangemang med bärare (isolerande kärnor etc.) för de motståndstrådar som utgör värmeelement. Detta är en väsentlig skillnad mot föreliggande uppfinning.

När det gäller dokumentet D3 kan konstateras att detta avser ett värmeelement avsett att utnyttjas vid ett "élément d'habillement ou d’un accessoire destiné a être appliqué contre une partie du corps humain", alltså att värmeelement avsett att användas vid ett klädesplagg eller tillbehör avsett att appliceras mot en människas kroppsdel. Som tänkbart användningsområde nämns skidpjäxor (se kol. 2, rad 10-11). Inte heller detta dokument anger alltså något som för tankarna till ett värmeelement för fordonssäten, med de speciella förutsättningar som gäller i ett sådant sammanhang.

Mot bakgrund av ovanstående är det vår uppfattning att vare sig D1, D2 eller D3 visar anordningar inom "samma teknikområde" som föreliggande uppfinning.

Vad beträffar de anförda dokumenten D1, D2 och D3 kan följande konstateras. D1 visar en värmeledare för värmedynor o.dyl. Värmeledaren är uppbyggd av individuellt isolerade ledare virade runt en isolerande kärna, varvid isoleringsmaterialet utgörs av ett oxidskikt.

En väsentlig skillnad mellan D1 och den föreliggande uppfinningen, enligt patentkravet 1, är att den förstnämnda är uppbyggd av parallellt lindade varv med oxidskikt på en isolerande kärna, medan den sistnämnda innefattar ett antal sammanbuntade kardeler som är individuellt elektriskt isolerade medelst ett lackskikt. Det faktum att respektive kardel innefattar ett elektriskt isolerande lackskikt medför inom det aktuella teknikområdet (d.v.s. värmeelement för fordonssäten) ett stort antal fördelar i förhållande till D1. Lackskikt har stor motståndskraft mot kemiska substanser, vilket ger goda isolerande egenskaper. Vidare kan konstateras att lackskikt har stort motstånd mot nötning och slitage, vilket ger en hög livslängd. Detta är kritiskt, eftersom en värmeledare i ett fordonssäte utsätts för upprepad belastning när en åkande sätter sig i sätet, med frekvent återkommande böjpåverkan och nötning. Vidare har ett lackskikt ett stort motstånd mot elektriskt genomslag. Dessutom är lackskikt relativt kostnadseffektiva vad beträffar tillverkning av kardeler med sådana lackskikt.

Dokumentet D2 visar ett flexibelt värmeelement (2) med en ledartråd (3) som är täckt av lack (14). Syftet med detta skikt av lack är att ge en hög värmeresistans åt värmeelement (se kol. 3,rad 29-30) samt att fixera ledartråden mekaniskt (se kol. 3, rad 35-38). Det finns inget i D2 som anger att ett antal kardeler kan förses med individuell elektrisk isolering. Inte heller finns det något i D2 som anger att ett lackskikt utnyttjas för att överhuvudtaget elektriskt isolera en elektrisk ledare. Inte heller finns det något i D2 som anger att det visade värmeelementet är lämpligt att utnyttjas i samband med fordonssäten. Således kan konstateras att fackmannen på det område som avser värmeelement för fordonssäten som utgår från D1 och ställs inför det ovannämnda problemet (d.v.s. det faktum att kända värmeelement kan leda till "hot-spot"-problem och att isolerande oxidskikt i många avseenden är tekniskt undermåliga) inte får någon ledning från D2 som pekar i riktning mot patentkravet 1 respektive 6 i föreliggande patent. Det faktum att ett fixerande lackskikt utnyttjas i samband med en elektrisk ledare (som i D2) innebär inte automatiskt att fackmannen får någon ledning eller indikation från D2 hur ett lackskikt kan utnyttjas i ett värmeelement med ett antal individuellt isolerade kardeler avsett för fordonssäten. Av denna anledning är det vår uppfattning att patentkravet 1 respektive 6 uppvisar uppfinningshöjd mot bakgrund av en kombination av D1 och D2.

Ett ytterligare skäl till varför D2 inte leder fackmannen i riktning mot uppfinningen är att D2 visar ett arrangemang med en tråd som lindas i varv som från början är isolerade från varandra. Detta är givetvis nödvändigt eftersom man inte får kortsluta lindningen, t.ex. mellan två varv. Ett enda lackskikt (alltså inte ett antal individuella lackskikt) har sedan lagts över hela lindningen i fixerande och därigenom isolerande syfte. Dokumentet D2 har alltså inte något att göra med individuellt isolerade kardeler, vilket är fallet med föreliggande uppfinning.

Dokumentet D3 visar ett värmeelement som kan användas i exempelvis en skidpjäxa. Värmeelementet består av en koppartråd som är täckt av ett isolerande lackskikt (kol. 2, rad 3-6). Däremot finns inget i D3 som pekar på hur ett antal kardeler i ett värmeelement kan isoleras individuellt. I synnerhet skall påpekas att D3 visar hur en aluminiumkomponent utnyttjas som värmeelement. Dock sker inte detta genom att leda ström genom aluminiumkomponenten. Det är av denna anledning som koppartråden är täckt av isolerande material så att den elektriskt isoleras från aluminiumkomponenten. D3 visar alltså en helt annan typ av konstruktion än den föreliggande uppfinningen.

Inte heller finns det något i D3 som anger att det visade värmeelementet är lämpligt att utnyttjas i samband med fordonssäten. Analogt med vad som förklarats ovan kan således konstateras att fackmannen på det område som avser värmeelement för fordonssäten som utgår från D1 och ställs inför det ovannämnda problemet inte får någon ledning från D3 som pekar i riktning mot patentkravet 1 respektive 6 i föreliggande patentansökan. Av denna anledning är det vår uppfattning att patentkravet 1 respektive 6 uppvisar uppfinningshöjd mot bakgrund av en kombination av D1 och D3.

Sammanfattningsvis är det således vår uppfattning att den föreliggande uppfinningen, enligt patentkravet 1 respektive 6, uppvisar uppfinningshöjd i förhållande till D1, D2 och D3, var för sig eller i kombination.

Invändaren har anfört att D1 visar oxidskikt men "detta är endast ett exempel och andra isoleringsmaterial kan naturligtvis användas utan att detta innebär någon uppfinningsmässig åtgärd". Här önskar vi påpeka att även om det teoretiskt skulle vara möjligt för fackmannen på området att modifiera D1 på något sätt, finns det absolut inget som faktiskt leder fackmannen i riktningen mot föreliggande uppfinning. Med andra ord finns det inget som säger att fackmannen, med ledning av D1, faktiskt skulle få en impuls eller vägledning som skulle förmå denne att modifiera D1 på exakt det sätt som anges i patentkravet 1 i föreliggande patent. Invändarens resonemang avseende kombinationen av D1 och D2 alt. D3 utgör således en efterhandskonstruktion snarare än en analys av vad fackmannen faktiskt kan läsa ut genom nämnda dokument.

Vidare anför invändaren att "det är vanlig praxis att använda en lack för att isolera ledartrådar". Detta är enligt vår mening ett helt irrelevant påstående. Vad som betyder något är vilken information fackmannen som utgår från närmast liggande teknik och ställs inför det ovannämnda objektivt formulerade problemet faktiskt får och vilken grad denna information leder nämnde fackman i riktning mot den aktuella uppfinningen.

Invändaren har i Patentbesvärsrätten anfört i huvudsak följande.

Med anledning av de ändrade patentkraven hänvisas åter till våra tidigare anförda hänvisningar av skäl som tidigare anförts. Genom de ändringar, som gjorts i de senast inlämnade patentkraven har uppfinningshöjden på intet sätt ändrats, utan det enda som skett är att kraven begränsats från att gälla "komponent i fordonsmiljö" till "fordonssäte". Detta kan dock inte anses innebära något nytt i sammanhanget, vilket till exempel framgår av det ryska patentet RU 2 110 901 C1. I beskrivningstexten till det ryska patentet beskrives ett flexibelt, elektriskt värmeelement för fordonssäten, innefattande värmetrådar med ett isolerande lackskikt. Slutligen åberopas ett fall av öppen utövning av uppfinningen vilket skedde vid 58. Internationalen Automobilausstellung IAA, Frankfurt am Main, mellan den 16 och 26 september 1999.

Invändaren i.G. Bauerhin presenterade i ett stånd på mässan egenutvecklade sätes- och rattuppvärmningar. Innan mässan öppnades utsändes ett antal inbjudningsbrev vari det talas bland annat om "Lackdrahtlitzenausführungen sowie ein Klimasitz", och i prospekt (Bilagor D8a, D8b, och D8c), som hölls tillgängliga i mäsståndet och delades ut till mässbesökare beskrives hur lösningen av den "hot spot"-problematik, som patentet SE 0000441-6 avser att lösa, redan 1999 hade presenterats med ett stort antal (upp till 140) individuellt isolerade, lackbelagda trådar.

Det är därmed uppenbart, att den anordning, som omfattas av det aktuella patentet, så som det definieras i de senast inlämnade kraven, måste anses i allt väsentligt känd redan då patentansökan lämnades in i februari 2000, eller åtminstone närliggande för fackmannen.

DOMSKÄL

För bedömning av uppfinningshöjd får den teknik som i patentskriften anges under rubriken ”Teknikens ståndpunkt” anses vara den kända teknik som kommer uppfinningen närmast.

Av patentbeskrivningen framgår att det huvudsakliga ändamålet med uppfinningen är att eliminera risken för att s.k. ”hot-spot” uppstår i en uppvärmningsanordning för ett fordonssäte. En sådan anordning innefattar konventionellt en värmetråd med ett antal kardeler. Enligt uppfinningen löses problemet genom att ett antal av värmetrådens kardeler förses med en isolering bestående av ett lackskikt. Genom det i målet anförda dokumentet D1 är känt att vid elektriskt uppvärmda dynor, täcken etc. förse varje kardel i värmetråden med ett isolerskikt varigenom förhindras att om en eller flera av kardelerna brister övriga kardeler får uppta hela strömmen genom anordningen och därmed överbelastas. Då den kända tekniken enligt D1 avser ett med uppfinningen närbesläktat teknikområde och då problemställningen är densamma får en tillämpning av denna teknik vid en anordning för uppvärmning av fordonssäten anses falla inom ramen för vad som kan förväntas av fackmannen.

Fackmannen som söker eliminera risken för ”hot-spot” i en konventionell uppvärmningsanordning enligt den ovan angivna närmaste tekniken finner således i dokument D1 en lösning på detta problem. Den kända lösningen innebär som ovan sagts att varje enskild kardel förses med ett isolerskikt och det föreslås att isoleringen lämpligen kan utgöras av ett oxidskikt, se sid. 2 rad 6-10. I en visad utföringsform består värmetråden av tre kardeler upplindade på en kärna av isolermaterial. Det får dock anses vara uppenbart för fackmannen att antalet kardeler kan variera beroende på tillämpning och likaså att uppbyggnaden med en kärna av isolermaterial är tillämpningsberoende och inte en nödvändig förutsättning för lösningen av det aktuella problemet. Fackmannen som i syfte att eliminera risken för ”hot-spot” modifierar den konventionella uppvärmningsanordningen för ett fordonssäte med ledning av de anvisningar som ges i dokument D1 kommer att förse varje kardel med ett isolerskikt och därmed komma fram till en uppvärmningsanordning respektive ett värmeelement som överensstämmer med uppfinningen såsom den definieras i de självständiga patentkraven 1 och 6 sånär som på valet av isolermaterial.

Beträffande valet av isolermaterial kan konstateras dels att lackskikt i sig är en välkänd typ av elektrisk isolering och dels att det av patentets beskrivning inte framgår att valet av isolermaterial skulle fordra några speciella överväganden eller anpassningar med hänsyn till applikationen, andra än de fackmannen normalt gör. Valet av lackskikt som isolering kan därför inte anses innebära att uppfinningen har erforderlig uppfinningshöjd.

Även betraktad i sin helhet kan uppfinningen såsom den definieras i patentkraven 1 och 6 inte anses väsentligen skilja sig från den kända tekniken.

Vid denna bedömning skall överklagandet inte bifallas.

Per Carlson Håkan Sandh Stefan Svahn

Referent

Enhälligt

ANVISNING FÖR ÖVERKLAGANDE, se bilaga 2 (Formulär A)

EE Visa mer Visa mindre