Patentbesvärsrättens avgöranden

Register över Patentbesvärsrättens mål och avgöranden från 1989 till och med den 31 augusti 2016.
För äldre avgöranden, kontakta Stockholms tingsrätts arkiv.

Tillbaka

Patentbesvärsrätten

Mål

Målnr: 05-031

Beslutsdatum: 2008-09-04

Lagakraft: 2008-11-05

Målet gäller: Patent på "System och metod för att diagnostisera stötdämpare".

Ink datum: 2005-01-19

Reg datum: -

Överklagat: -

PRV:s nummer: 0203382-7

PRV beslutsdag: 2004-11-05

Överklagat till Högsta förvaltningsdomstolen

Mål nr: -

Beslut: -

Klass: G01M 17/04

Juridiska sökord: Uppfinningshöjd

Tekniska sökord: Luftfjädring; Stötdämpare; Diagnos; Resonansfrekvens

Lagrum: 2 § patentlagen (1967:837)

Måltyp: patent

Utgång: avslag

Beslutskategori: intressant

Klagande

Klagandetyp: sökande

Namn: Volvo Technology Corporation

Ombud: -

Fler Klagande: -

Motpart

Namn: -

Ombud: -

Fler Motparter: -

Referat: Ett system och en metod för att diagnostisera stötdämpare på en luftfjädrad hjulaxel har ansetts sakna uppfinningshöjd. Enligt uppfinningen analyseras en nivåsignal vid hjulupphängningens resonansfrekvens för att bestämma stötdämparens status.

Referat fortsättning : -

Text: DOMSLUT

Patentbesvärsrätten lämnar överklagandet utan bifall.

REDOGÖRELSE FÖR SAKEN OCH FRAMSTÄLLT YRKANDE

Volvo Lastvagnar AB ansökte den 15 november 2002 om patent på ”System och metod för att diagnostisera stötdämpare”. Patentverket avslog genom det överklagade beslutet ansökningen den 5 november 2004. Patentverket fann i sitt beslut att uppfinningen inte var ny i förhållande till känd teknik.

Patentverket hänvisade i sitt beslut till känd teknik enligt följande dokument.

D1: EP 0223653,

D2: US 5555173,

D3: DE 19823369 och

D4: EP 0611960.

Efter beslutet har verket fogat ytterligare ett dokument till sin akt, nämligen D5: Bosch Automotive Handbook, 5th edition, sept. 2000, sid. 618-619.

Yrkande

Sökanden har i Patentbesvärsrätten vidhållit ansökningen med patentkrav inkomna den 15 april 2008.

Uppfinningen definieras i de självständiga patentkraven 1, 10, 16 och 17 på följande sätt.

1. System för att diagnostisera stötdämpare (7) på ett fordon (2) där nämnda stötdämpare är anordnad på en luftfjädrad hjulaxel, innefattandes en styrenhet (5) och åtminstone en mätanordning (4) ansluten till styrenheten (5), kännetecknat därav,

att mätanordningen (4) kontinuerligt mäter fordonets chassihöjd då fordonet är i drift, att den mätta signalen lågpassfiltreras för att behålla hjulupphängningens resonansfrekvens och att den filtrerade signalen analyseras av styrenheten (5) för att bestämma dämpningsegenskaperna hos stötdämparna.

10. Metod för att diagnostisera stötdämpare på ett fordon där nämnda stötdämpare är anordnad på en luftfjädrad hjulaxel, innefattandes stegen:

- att kontinuerligt mäta avståndet mellan fordonets chassi och nämnda luftfjädrade hjulaxel med en givare då fordonet är i drift,

- att lågpassfiltrera den av givaren mätta signalen för att behålla hjulupphängningens resonansfrekvens,

- att signalbehandla den lågpassfiltrerade signalen med en beräkningsenhet,

- att generera åtminstone ett meddelande då den signalbehandlade signalen över- eller underskrider åtminstone ett första fördefinierat värde.

16. Datorprogram innefattandes programkod för att utföra samtliga steg i något av kraven 10 till 15 när nämnt program exekveras av en dator.

17. Datorprogramprodukt innefattandes programkod lagrad på ett datorläsbart medium för att utföra metoden i något av kraven 10 till 15 när nämnt program exekveras av en dator.

Grunder

Till grund för sin talan har sökanden åberopat att uppfinningen har nyhet och uppfinningshöjd i förhållande till känd teknik.

Utveckling av talan

Sökanden har i Patentbesvärsrätten i huvudsak anfört följande.

Uppfinningen avser ett system för att diagnostisera stötdämpare på ett fordon där åtminstone en av fordonets hjulaxlar är luftfjädrad, innefattandes en styrenhet och åtminstone en mätanordning ansluten till styrenheten, som kännetecknas av att mätanordningen kontinuerligt mäter fordonets chassihöjd då fordonet är i drift, att den mätta signalen lågpassfiltreras för att endast behålla hjulupphängningens resonansfrekvens och att den filtrerade signalen analyseras av styrenheten för att bestämma dämpningsegenskaperna hos stötdämparna. Denna resonansfrekvens ligger typiskt i området runt 1,5 Hz för ett luftfjädrat fordon.

I D1 beskrivs en metod och en anordning för att mäta egenskaper hos ett fjädringssystem på ett fordon. Fjädringssystemet innefattar stötdämpare och spiralfjädrar. För att detektera fjädringsegenskaperna hos stötdämparna, d.v.s. för att se om stötdämparna är bra, så mäts en signal som representerar fjädringens svängningar. Denna signal bandpassfiltreras i området runt 12 Hz, för att behålla frekvenser orsakade av fordonets ofjädrade massa och däck. Då signalens amplitud överskrider ett förbestämt värde under en förbestämd tid, så ges en varning.

D1 skiljer sig från uppfinningen genom att fordonet är försett med spiralfjädrar och att frekvenser från fordonets ofjädrade massa och däck behandlas, d.v.s. signaler i ett annat frekvensområde.

D2 beskriver ett system för att ändra dämpningsegenskaperna för ett fordons stötdämpare. Fordonet är försett med en kombination av mekaniska fjädrar (torsionsfjädrar, bladfjädrar) och luftfjädrar, där luftfjädrarna är integrerade i stötdämparna och avsedda för nivåjustering av fordonet, se kol. 3, rad 14-17. Luftfjädern kan även vara separerad från stötdämparen. Syftet är att ändra dämpningsegenskaperna hos fordonets stötdämpare och vidare att utföra ändringen av stötdämparnas egenskaper då hjulupphängningens rörelse i stort sett är noll, inte att analysera stötdämparnas dämpningsförmåga.

D2 skiljer sig från uppfinningen genom att fordonet är försett med mekaniska fjädrar och att stötdämparnas tillstånd inte analyseras.

D3 beskriver en metod för att testa olika komponenter i ett fordons hjulupphängning, såsom stötdämpare. Fordonet är försett med mekaniska fjädrar (spiralfjädrar eller bladfjädrar). Den beskrivna metoden kräver en mängd parametrar som indata, t.ex. fjädrad och ofjädrad massa, fjäderkoefficienten för fjäder och däck och dämpningskoefficienten för stötdämpare och däck. Metoden utförs på ett stationärt fordon där hjulupphängningen exciteras med en rörlig golvplatta.

D3 skiljer sig från uppfinningen genom att fordonet är försett med mekaniska fjädrar och att fordonets komponenter analyseras på ett stationärt fordon.

D4 beskriver en metod, liknande den i D3, för att testa en stötdämpare på ett fordon. Den beskrivna metoden kräver en mängd parametrar som indata, t.ex. fjädrad och ofjädrad massa, fjäderkoefficienten för fjäder och däck och dämpningskoefficienten för stötdämpare och däck. Metoden utförs på ett stationärt fordon där hjulupphängningen exciteras av en yttre kraft.

D4 skiljer sig från uppfinningen genom att fordonet är försett med en mekanisk fjäder och att fordonets komponenter analyseras på ett stationärt fordon.

Inget av de citerade dokumenten beskriver en metod eller ett system för att diagnostisera stötdämpare på ett luftfjädrat fordon under drift, där hjulupphängningens karakteristiska resonansfrekvens analyseras.

Krav 1 och 10 får därför anses uppvisa nyhet.

Målet med uppfinningen är att tillhandahålla en enkel och tillförlitlig metod för att diagnostisera stötdämpare på ett luftfjädrat fordon. Stötdämparna analyseras på fordonet då fordonet är i drift, t.ex. då det framförs på en landsväg. Till denna metod krävs därför inte någon komplicerad testuppställning och det uppstår inte heller något driftsavbrott för fordonet då analysen utförs.

Patentverket hävdar att "luftfjädrar har egenskapen att fordonets egenfrekvens blir oberoende av fordonets massa". Detta påstående är felaktigt. Patentverket hävdar vidare att det är allmänt känt för en fackman inom området att ett luftfjädrat fordons egenfrekvens är oberoende av fordonets massa, utan att på något sätt visa detta närmare.

Fjäderkonstanten för ett luftfjädrat fordon är en funktion av fordonets massa. Såsom beskrivits i ansökan (sid. 9, rad 8-31) så kan massberoendet för ett luftfjädrat fordon approximeras bort under vissa förutsättningar, vilket möjliggör en enkel analys av fordonets stötdämpare.

Den uppfinningsenliga metoden möjliggörs genom denna approximation, så att resonansfrekvensen för ett luftfjädrat fordon kan anses vara oberoende av fordonets massa. Fordonets egenresonans blir därmed densamma för ett olastat som för ett lastat fordon. Det enda som behövs för att kunna analysera en stötdämpares egenskaper på ett luftfjädrat fordon är därmed endast en signal som representerar svängningarna i fordonets hjulupphängning. Förutsättningen för att denna metod skall kunna utföras är att den axel för vilken stötdämparna skall analyseras är luftfjädrad. Denna metod gör det dessutom möjligt att på ett enkelt sätt analysera stötdämpare på ett fordon under drift, eftersom ett enkelt samband mellan hjulupphängningens rörelse vid resonansfrekvensen och stötdämparens egenskaper kan användas. T.ex. så är det inte nödvändigt att, som i de citerade dokumenten, använda en känd excitering av hjulupphängningen.

Skillnaden mellan den uppfinningsenliga metoden och metoden beskriven i D2, som anses representera teknikens ståndpunkt, är den att metoden i D2 inte analyserar stötdämparnas tillstånd samt att fordonet i D2 har en kombination av både mekaniska fjädrar och luftfjädrar.

Det objektiva problemet, utgående från D2 kan därför formuleras som: "ett sätt att analysera stötdämparnas tillstånd under drift av ett luftfjädrat fordon".

Fackmannen hittar inte lösningen på detta problem i D2, eftersom D2 handlar om en metod att styra hårdheten hos en omkopplingsbar stötdämpare. Inget av de beskrivna utföringsexemplen i D2 ger någon hänvisning till att analysera stötdämparnas tillstånd, utan beskriver hur en höjdsignal används till att koppla om en stötdämpare mellan en hårdare och en mjukare stötdämparinställning. D2 nämner överhuvudtaget inte problemet med åldrande stötdämpare. Inte heller ger D2 fackmannen någon hänvisning till att ersätta de mekaniska fjädrarna med enbart luftfjädrar.

D1, D3 och D4, som beskriver metoder för att mäta olika parametrar på fordon, ger inte fackmannen någon lösning på problemet som motsvarar den uppfinningsenliga metoden. Inget av dokumenten behandlar luftfjädrade fordon, vilket medför att de använda modellerna, som är anpassade för mekaniska fjädrar, är omfattande och komplicerade. Det finns inget som antyder att modellerna kan anpassas till en kombination av mekaniska fjädrar och luftfjädrar, eller till enbart luftfjädrar. Inget av dessa dokument leder fackmannen till att ersätta de mekaniska fjädrarna med en luftfjädring, att ersätta de beskrivna modellerna med en enklare modell och att utföra testerna på fordon i drift. Sålunda ger inte heller en kombination av D2 med något av dokumenten D1, D3 eller D4 en metod enligt den föreliggande uppfinningen.

Beträffande dokumentet D5 gör sökanden följande kommentar. D5 visar att egenfrekvensen hos ett luftfjädrat system är lastoberoende åtminstone i vissa fall och såsom anges i patentansökan kan man vid små fjädringsrörelser approximera bort lastberoendet. D5 säger dock inget om att man kan bedöma stötdämparna utifrån denna kunskap. D5 leder inte fram till den uppfinningsenliga analysen.

_________

I målet har hållits muntlig förhandling.

DOMSKÄL

Inledningsvis kan konstateras att dokument D2 beskriver en metod och ett system för att styra dämpningen hos stötdämparna på ett fordon. Enligt metoden analyseras en nivåsignal (motsvarande chassihöjden) under drift dels bandpassfiltrerad vid resonansfrekvensen för den fjädrade massan, motsvarar den i ansökan nämnda hjulupphängningens resonansfrekvens, och dels bandpassfiltrerad vid hjulens resonansfrekvens. Metoden tillämpas på ett fordon utrustat med en kombination av mekanisk fjädring och luftfjädring, varvid den senare används för nivåreglering. Enligt metoden bestäms utifrån analysresultatet om och när dämpningskaraktären (mjuk/fast) ska skiftas. Någon diagnos av stötdämparnas tillstånd sker inte och berörs inte i dokumentet.

Då varken D2 eller övriga i målet anförda dokument visar ett system eller en metod för att diagnostisera stötdämpare på en luftfjädrad hjulaxel genom analys, vid hjulupphängningens resonansfrekvens, av en mätsignal motsvarande chassihöjden får uppfinningen såsom den definieras i de självständiga patentkraven anses vara ny.

Vad därefter beträffar frågan om uppfinningshöjd gör rätten följande bedömning. Det i målet anförda dokumentet D1 beskriver en metod och en anordning för att kontinuerligt, under drift, mäta egenskaperna hos ett fjädringssystem på ett fordon. För att detektera stötdämparnas egenskaper utnyttjas en signal som representerar fjädringens svängningar. En signalgivare kan exempelvis mäta den relativa rörelsen mellan en fjädrad och en ofjädrad del av hjulupphängningen, vilket motsvarar förändringen i chassihöjd. Den erhållna signalen består av en grundsvängning, storleksordning 1 Hz, och en på denna överlagrad svängning av storleksordning 12 Hz orsakad av fordonets ofjädrade massa och däck. Då dämpningen av den senare svängningen anges vara mer beroende av stötdämparnas tillstånd än dämpningen av grundsvängningen analyseras den överlagrade signalen för bestämning av stötdämparnas tillstånd. Analysen sker efter bandpassfiltrering med avseende på det aktuella frekvensområdet.

D1 får anses representera den teknik som kommer uppfinningen närmast. Uppfinningen såsom den definieras i de självständiga patentkraven skiljer sig från denna teknik dels genom att den avser diagnostisering av stötdämpare anordnade på en luftfjädrad hjulaxel och dels genom att analysen görs vid hjulupphängningens resonansfrekvens efter lågpassfiltrering av mätsignalen.

Fackmannen är således med utgångspunkt i D1 ställd inför problemet att diagnostisera stötdämpare på ett luftfjädrat fordon under drift. Även om D1 som exempel bara anger en tillämpning vid mekaniskt avfjädrade hjulaxlar har i målet inte framkommit att tekniken skulle anses vara begränsad till sådan fjädring eller olämplig för luftfjädring och därvid avhålla fackmannen från att utnyttja den för att diagnostisera stötdämpare anordnade på en luftfjädrad hjulaxel. Inte heller vad som i övrigt är allmänt känt inom teknikområdet får anses leda fackmannen bort från en sådan tillämpning. Vad därefter beträffar vilket frekvensområde av mätsignalen som skall användas för analysen får fackmannen, med hänsyn till sina allmänna kunskaper och vad som framgår av D1, anses omedelbart inse att även dämpningen av svängningen vid hjulupphängningens resonansfrekvens är ett mått på en stötdämpares status. Att därvid filtrera mätsignalen på lämpligt sätt för att undvika brus och störningar är en för fackmannen uppenbar åtgärd. I sammanhanget kan även beaktas att analysen av ett luftfjädrat system förenklas med hänsyn till att resonansfrekvensen för ett sådant system åtminstone i vissa fall är oberoende av fordonets massa, såsom framgår av D5.

Mot bakgrund av det ovan sagda kan uppfinningen inte anses gå utöver vad som förväntas av fackmannen. Inte heller har sökanden gjort sannolikt att någon oväntad teknisk effekt uppnåtts. Vid denna bedömning saknar uppfinningen såsom den definieras i de självständiga patentkraven erforderlig uppfinningshöjd.

Vid denna bedömning kan överklagandet inte bifallas.

Per Carlson Håkan Sandh Anders Brinkman

Referent

Enhälligt

ANVISNING FÖR ÖVERKLAGANDE, se bilaga 2 (Formulär A)

EE Visa mer Visa mindre