Patentbesvärsrättens avgöranden

Register över Patentbesvärsrättens mål och avgöranden från 1989 till och med den 31 augusti 2016.
För äldre avgöranden, kontakta Stockholms tingsrätts arkiv.

Tillbaka

Patentbesvärsrätten

Mål

Målnr: 05-199

Beslutsdatum: 2007-12-28

Lagakraft: 2008-02-29

Målet gäller: Upphävande av patent på metod för att modifiera bakvagnen på ett transportfordon för att möjliggöra höjning och sänkning av fordonet för att underlätta insteg, samt arrangemang därför.

Ink datum: 2005-06-16

Reg datum: -

Överklagat: -

PRV:s nummer: 0001772-3

PRV beslutsdag: 2005-04-20

Överklagat till Högsta förvaltningsdomstolen

Mål nr: -

Beslut: -

Klass: B60G17/052 , B60G3/14

Juridiska sökord: uppfinningshöjd

Tekniska sökord: bakvagn; pendelarm; luftbälg; bygghöjd

Lagrum: 2 § patentlagen (1967:837)

Måltyp: patent

Utgång: bifall

Beslutskategori: intressant

Klagande

Klagandetyp: invändare

Namn: U-Lift AB

Ombud: Awapatent AB

Fler Klagande: -

Motpart

Namn: AS

Ombud: Ehrner & Delmar Patentbyrå AB

Fler Motparter: -

Referat: PBR har funnit att en metod och ett arrangemang för att modiferiera bakvagnen på ett transportfordon för att möjliggöra höjning och sänkning av fordonet saknar erforderlig uppfinningshöjd. Enligt uppfinningen ersätts den sedvanliga stela bakaxeln med pendelarmar med luftbälg mellan arm och kaross; för att bälgens bygghöjd inte ska begränsa svängningsrörelsen och därmed sänkningsmöjligheten placeras bälgen vid sidan av pendelarmen.

Referat fortsättning : -

Text: DOMSLUT

Patentbesvärsrätten undanröjer överklagade beslutet och upphäver patentet.

REDOGÖRELSE FÖR SAKEN OCH FRAMSTÄLLDA YRKANDEN

AS (Sjölund) ansökte den 15 maj 2000 om patent på ”Bakvagnsfjädring”. Sjölund beviljades patent den 3 december 2002. U-Lift AB (U-Lift) framställde därefter invändning mot patentet med yrkande om att det skulle upphävas samt anförde fem dokument (D1-D5). Sedan Sjölund yrkat att patentet skulle upprätthållas i ändrad lydelse med patentkrav inkomna den 2 mars 2004 upprätthöll Patentverket genom det överklagade beslutet patentet i ändrad lydelse. Patentverket fann i sitt beslut att uppfinningen var ny och hade uppfinningshöjd i förhållande till anförd känd teknik.

Yrkanden

Invändaren har i Patentbesvärsrätten vidhållit sitt yrkande att patentet skall upphävas.

Patenthavaren har i Patentbesvärsrätten yrkat att patentet skall upprätthållas med patentkrav inkomna den 27 november 2007.

Uppfinningen definieras i de självständiga patentkraven 1 och 2 på följande sätt.

1. Metod för att modifiera bakvagnen på ett med kaross eller liknande försett transportfordon av lättare typ, för att möjliggöra höjning och sänkning av fordonet för underlättande av insteg, varvid dess bakvagn uppvisar en stel, tvärgående bakaxel, som i vardera änden uppbär ett hjul, som vart och ett avfjädras relativt karossen medelst ett fjäderorgan, varvid:

– bakaxeln (2) med fjädringsorgan (11) och hjul (1) demonteras från fordonet;

– på vardera sidan av fordonets längsgående mittlinje i fordonets underrede (3) fastsättes en speciellt utformad pendelarm (9), varvid pendelarmens (9) främre parti svängbart fastsättes vid ett parti av underredet framför bakhjulets avsedda läge, medan ett bakre parti av pendelarmen (9) är avsett att kunna mottaga ett hjul (14); varjämte bakre partiet av pendelarmen ledbart kopplas ihop med ena änden av en stötdämpare (16), vars andra ände ledbart fastsättes i underredet (3) kännetecknad av, att

– en uppblåsbar och evakuerbar gummibälg (15) placeras vid sidan av vardera pendelarmen (9) och mellan denna och underredet (3) i position bakom pendelarmens infästning och framför bakhjulets centrum, varjämte pendelarmens (9) bakre parti är riktat väsentligen 90° i förhållande till en längsgående linje genom pendelarmen för att uppbära bakhjulet.

2. Arrangemang ersättande en bakaxel för att modifiera bakvagnen på ett med kaross eller liknande försett transportfordon av lättare typ, för att möjliggöra höjning och sänkning av fordonet för underlättande av insteg, varvid det på vardera sidan av fordonets längsgående mittlinje innefattar en pendelarm (9), vars främre ände uppvisar två parallella, framåtriktade partier, som är avsedda att svängbart fastsättas vid fordonets underrede (3) vid ett område framför centrum för ett bakhjul (14), och ett bakre parti på vilket bakhjulet (14) är avsett att fästas, och innefattar en stötdämpare (16), vars undre ände är ledbart fastsatt i pendelarmens (9) bakersta ändparti (17), medan dess övre ände är ledbart fastsatt på lämpligt sätt i fordonets underrede vid en punkt bakom fastsättningspunkten för undre änden, kännetecknat av att en uppblåsbar gummibälg (15) förefinnes, vars undre parti är avsett att placeras vid sidan av pendelarmens underdel, medan dess övre parti är avsett att fästas i fordonets underrede och varvid gummibälgen (15) har en position bakom pendelarmens infästning och framför bakhjulets centrum varvid pendelarmens bakre ände uppvisar ett parti (13), som är riktat väsentligen 90° i förhållande till en längsgående linje genom pendelarmen (9), och att på detta parti (13) är bakhjulet (14) avsett att fästas.

Grunder

Till grund för sitt yrkande har invändaren hållit fast vid att uppfinningen saknar nyhet och uppfinningshöjd i förhållande till känd teknik. Invändaren har här som talan slutligt bestämts – utöver de dokument (D1-D5) som anfördes i Patentverket – anfört ytterligare sju dokument (D6-D8, D10, D11, D16 och D17).

Patenthavaren har till grund för sitt yrkande hållit fast vid att uppfinningen uppvisar nyhet och uppfinningshöjd i förhållande till den kända tekniken.

I målet har invändaren anfört känd teknik enligt följande dokument.

D1: Testrapport TC-61-71/320-110/94 från holländska bilprovningen

D2: Testrapport TCL-71/320-006/97 från holländska bilprovningen

D3: ”Volledige luchtvering met onafhankelijke achterwielophanging”, en montagebeskrivning för modifiering av bakhjulsupphängningen för Fiat Ducato ’94, Peugeot Boxer och Citroën Jumper

D4: ”Peugeot Boxer, Airspring system with independent rear-wheel suspension”

D5: US 2 258 449

D6: A.J.V. SYSTEM Ritning 06.12.96 ONAFHANKELIJKE LUCHTVERING DUCATO

D7: Foton av ombyggnadssats

D8: KARNAG HELLUFTFJÄDRING

D10: US 3 921 999

D11: WO 92/04197 A1

D16: FR 2 702 956 A1

D17: NL 8401218

Utveckling av talan

Invändaren har i Patentbesvärsrätten anfört i huvudsak följande.

I beslutet om avslag av vår invändning står det avseende dokument D3 och D4: "Från D3 och D4 kan det inte utläsas den exakta positionen på gummibälgarnas placering relativt bakhjulets centrum annat än att den väsentligen är i höjd med centrumet, och följaktligen kan man inte heller säkert säga att det genom D3 eller D4 är tidigare känt att placera bälgarna framför hjulcentrum i färdriktningen." För att råda bot på alla tvivel om gummibälgarnas placering relativt bakhjulens centrum anför vi ytterligare två dokument, som visar den av oss anförda, tidigare kända lösningen. De två dokumenten är en ritning av den 6 december 1996 (D6) och ett antal foton (D7), av vilka det första visar en komplett ombyggnadssats, det andra är en vy utifrån fordonet av höger pendelarm, det tredje är en vy inifrån av höger pendelarm och det fjärde är en vy bakifrån av vänster pendelarm. Både ritningen och fotona visar samma typ av hjulupphängning som den i D1-D4.

Av D6 framgår att ombyggnadssatsen på vardera sidan har en bakåtriktad svängarm med ett utvändigt hjulnavsfäste mittför en vertikal förstärkningsfläns, som är riktad tvärs fordonets färdriktning/ombyggnadssatsens längdriktning. Av D6 framgår även att ombyggnadssatsen på vardera sidan har en horisontell stödplatta, som är belägen innanför respektive hjulnavsfäste. I vardera stödplatta finns fyra borrhål, närmare bestämt tre på rad anordnade, mindre borrhål och ett mittför förstärkningsflänsen anordnat, större borrhål. De tre mindre borrhålen är avsedda för infästning av en gummibälg, och det större borrhålet är avsett för fastsättning av stödplattan i en rambalk av fordonet. Av D7 (fotot av den kompletta ombyggnadssatsen) framgår tydligt att gummibälgarna är monterade med hjälp av stödplattans små borrhål och dessutom att de större borrhålen är placerade mittför förstärkningsflänsarna. Av fotona i D7, som visar situationen kring höger bakhjul av fordonet, framgår tydligt att det större borrhålet utnyttjas för en skruv som är inskruvad i rambalken, närmare bestämt (vyn inifrån) mittför förstärkningsflänsen. D7 ställer därmed utom allt tvivel att gummibälgen även vid den av oss anförda konstruktionen är placerad framför hjulaxeln.

Mot bakgrund av vår dokumentation är det uppenbart att även det bärande och förmodat nya särdraget i patentets självständiga krav 1 och 2 (se nämnda beslut) i praktiken måste tillräknas teknikens ståndpunkt. Det som anges i kraven 1 och 2 uppfyller således inte vad som fordras enligt 2 § patentlagen avseende nyhet gentemot det redan kända.

Vi har svårt att se att placeringen av en gummibälg några millimeter längre fram eller bak på en länkarm ska ha någon större betydelse för funktionen av ett fordon av ifrågavarande slag. Samma invändning har vi när det gäller utformningen av den bakåtriktade länkarmen som sådan och den vinkel den intar i förhållande till hjulaxeln, och givetvis även om länkarmen ifråga är upphängd på en mer eller mindre komplicerad balk.

Vid en kompletterande nyhetsundersökning fann vi patentskrifterna FR 2 702 956 (D16) och NL 8401218 (D17).

I både D16 och D17 beskrivs ombyggnad av ett fordon med en odelad bakaxel till ett fordon med en delad bakaxel. Den delade bakaxeln innefattar i båda fall bakåtriktade längslänkar, som framtill är fästa i fordonets underrede. I D16 har länkarmarna dessutom vardera två parallella framåtriktade partier, ett bakre parti, som är riktat väsentligen 90° i förhållande till en längsgående linje genom pendelarmen, och en gummibälg som är placerad bakom pendelarmens infästning och framför bakhjulets centrum.

Valda delar ur D16 återges nedan på svenska för att betona dokumentets betydelse i sammanhanget.

I D16 står på sidan 1, rad 1 till sidan 2 rad 10:

"Föreliggande uppfinning avser ett fordon som har åstadkommits t.ex. genom ombyggnad av ett redan befintligt fordon i syfte att underlätta åtkomst för en handikappad person som sitter i rullstol.

Man har redan föreslagit fordon som i en bakre del av golvet har en central balja, d.v.s. ett försänkt parti, som är avsett att mottaga en rullstol. Vid denna typ av fordon, som exempelvis beskrivs i FR A 2 598 362, föreligger inte bara en bakre dörr utan också en ramp som är nedfällbar bakåt. Väl nedfälld bildar denna ramp ett lutande plan som gör åtkomst möjlig för en rullstol till fordonet, närmare bestämt nämnda balja.

Även om denna typ av fordon principiellt sett är tillfredställande, föreligger ändå vissa svårigheter vid användning därav. Dessa svårigheter beror på att baljan ligger relativt högt, eftersom den är belägen ovanför bakaxeln. Dessutom måste rampen ha en begränsad längd, eftersom den uppfälld ska kunna stuvas undan inuti fordonet. Det lutande planets vinkel är följaktligen relativt brant, vilket försvårar både påstigningen och avstigningen för den handikappade personen.

Dessutom är ett fordon känt som underlättar åtkomst för en rullstol, vid vilket fordon det är möjligt att sänka fordonets bakparti genom komprimering av dess bakre hjulupphängning. På så sätt förs fordonets golv närmare marken, och en extra nedfällbar platta, som kan bringas till anliggning mot marken, gör det möjligt att enkelt nå golvet.

Denna typ av fordon, som t.ex. beskrivs i FR A 2 597 801, underlättar effektivt på och avkörning med en rullstol. Det föreligger ändå problem förknippade med kostnaden och komplexiteten för den mekanism som används för komprimering av upphängningsorganen så att dessa bottnar, eftersom mekanismen för detta måste utveckla stora krafter.

Ändamålet med uppfinningen är att undanröja dessa svårigheter genom att föreslå ett fordon som är av inledningsvis nämnd typ men som är mycket enkelt att tillverka och använda och möjliggör användning därav med en rullstol på ett bekvämt och säkert sätt.

Detta ändamål uppnås enligt uppfinningen tack vare att fordonet har ett par av individuellt upphängda bakhjul med varsin luftfjädring innefattande en uppblåsbar bälg, samt genom att golvet i sitt bakre parti har en central balja, som är placerad mellan bakhjulen, varvid tömning av bälgarna möjliggör sänkning av fordonets bakparti på så sätt att baljan bringas till anliggning mot marken, så att en inkörsramp åstadkommes för rullstolen."

Vidare står i D16 följande på sidan 3, rad 15, till sidan 4, rad 11, om fordonet i fråga:

"Fordonet 1 i fig. 1 3 är ett fordon av vitt spritt slag som tillverkas av företaget Renault under typbeteckningen "ESPACE" (registrerat varumärke).

Fordonet har en kaross 10, ett chassi 11, framhjul 12a och bakhjul 12b samt stolar 13, som är monterade på ett golv 14.

Marken är betecknad S.

Fordonet har i sitt bakre parti en dörr 2, som upptill är svängbart upphängd på en tvärgående axel 20. Dörren 2 öppnar således genom svängning bakåt och uppåt, vilket åskådliggörs med hjälp av pilen F i fig. 1.

I förhållandet till seriefordonet är fordonet lätt modifierat, närmare bestämt genom att det har hjul som är individuellt upphängda på luftfjädringsorgan innefattande uppblåsbara bälgar, och genom att golvets 17 bakparti har en nedsänkt del eller balja.

Såsom framgår speciellt av fig. 5, uppbärs vardera bakhjuls axel 120 av en arm 3. Denna innefattar en metallram, som sett ovanifrån är trapetsformig. Den är upphängd i gafflar 110, som är förbundna med chassit 11, svängbart kring en tvärgående axel 30, som är belägen framför hjulaxeln 120.

Baljan, som är betecknad 5, utgör en förstärkning med rektangulär kontur och är placerad i golvets centrala område. Såsom framgår av fig. 5, i vilken baljans kontur visas med streckade linjer, är baljan placerad mellan armarna och hjulen 3 respektive 12b.

Såsom framgår av fig. 1 är baljan 5, när fordonet intar färdläge, väsentligen horisontell, dvs. parallell med marken S.

Eftersom det inte finns några delar hos fordonet, och speciellt ingen tvärgående axel, under golvet i detta område, kan baljan vara relativt djup, och bringas till låg höjd över marken."

Slutligen står i D16 på sidan 5, raderna 5-9:

"Det inses att denna hjulupphängning också kan innefatta stötdämpare av känd typ. Dessa visas inte här för att inte onödigt tynga ritningarna och beskrivningen. Istället för en bälg av membrantyp skulle man också kunna använda andra typer av bälgar, t ex av kuddtyp."

Enligt vår mening underbygger dokumenten D16 och D17 ytterligare vår ståndpunkt att det svenska patentet nr 0001772-3 saknar nyhet eller åtminstone uppfinningshöjd.

Patenthavaren har i Patentbesvärsrätten i huvudsak anfört följande.

Invändaren har i sin skrivelse av den 27 februari 2007 inkommit med två nya mothåll i form av patentskrifterna D16 och D17. Vidare säger invändaren att placeringen av en gummibälg några millimeter längre fram eller bak på en länkarm ej kan ha någon större betydelse för funktionen vid ett fordon av ifrågavarande slag. Samma invändning har invändaren framfört vad gäller utformningen av den bakåtriktade länkarmen som sådan och den vinkel den intar i förhållande till hjulaxeln.

Ändamålet med föreliggande uppfinning är att kunna sänka fordonet långt ner mot marken. För att uppnå bästa resultat i det avseendet är arrangemanget sådant som visas i figurerna 2 och 3 i min patentbeskrivning. Därför är för det första bälgen placerad mellan pendelarmens infästning i karossen och bakhjulets centrum och det är inte fråga om några millimeter hit eller dit utan som ritningsfigurerna visar ungefär på mitten av pendelarmen. Härigenom kan man använda en pendelarm vars utformning således ger utrymme för att pendelarmen kan svängas upp utan hinder av bälgen till ett läge nära karossens undersida. Vidare har bälgen tillräckligt stort utslag för att kunna återföra fordonet till rätt höjd över marken. Dessutom är bälgen förlagd vid sidan av pendelarmen och således kan bälgens undersida fästas mot pendelarmen så långt ner som mot pendelarmens undersida. Denna fördelaktiga utformning av arrangemanget förbättras ytterligare genom att pendelarmens bakre parti är riktat 90° i förhållande till en längsgående linje genom pendelarmen. Härigenom förbättras nämligen ytterligare möjligheten att skaffa utrymme för bälgens placering i området mellan pendelarmens främre infästning och bakhjulet. Jag anser att det nu sagda är uppenbart för den tekniskt sakkunnige vid studium av ritningsfigurerna 2 och 3.

Jag vill också framhålla att vid tidigare kända konstruktioner, se exempelvis D16, bestämmer bälgens bygghöjd, dvs. dennas största hoptryckning, hur långt pendelarmen kan svängas upp, dvs. den maximala nedsänkningen av fordonet. Vid min konstruktion är däremot den maximala nedsänkningen förhållandevis större genom utformningen av pendelarmen och bälgens placering. Jag vill också framhålla att inget av de mothåll som framkommit, vare sig vid prövning inför svenska patentverket eller europeiska patentverket eller genom de av invändaren framtagna undersökningarna, visar att det skulle tidigare vara känt att förlägga bälgen vid sidan av pendelarmen och därvid i en position mellan pendelarmens infästning i underredet och bakhjulet. Detta är alltså en nyhet som utgör ett tekniskt framsteg som inte är närliggande för fackmannen.

Mot av invändaren åberopade dokument D16 och D17 har jag vidare följande kommentar. D16 och D17 beskriver enligt mitt förmenande en omkonstruktion av en modell av ett fordon till en annan modell av detta fordon, dvs. att det i fabrik tillverkas en ny modell. Skillnaden kan kanske synas liten men min uppfinning avser en ombyggnad av på marknaden försålda modeller av fordon och då sådana med stel bakaxel. För D16 gäller vidare att pendelarmarna saknar ett bakre parti, som är riktat väsentligen 90° i förhållande till en längsgående linje genom pendelarmarna, på vilket parti bakhjulet fästes. Vid D16 fästes hjulet mot en med nämnda linje parallell del av pendelarmen. D16 föregriper således ej heller nyheten av vad som angives i patentkraven 1 och 2.

Jag har i det föregående framfört att min uppfinning ej är närliggande för fackmannen och vill sammanfatta detta enligt följande. För det första gör min anordning att fordonet kan sänkas längre ned mot marken än vad någon av kända anordningar möjliggör, jämför t.ex. D16 där man använder sig av möjligheten att tippa ner en bit av golvet jämte höjning av bakhjulen i förhållande till karossen med hjälp av enskilda svängarmar som uppbär bakhjulen. Detta innebär ingrepp på karossen, vilket skall undvikas särskilt vid ombyggnad av fordon som saknar en nedvikbar golvdel. För det andra betyder min uppfinning att den tekniskt sakkunnige, för att uppnå min uppfinning, skall inse att han skall manipulera med tre förhållanden för att uppnå ändamålet med min uppfinning, nämligen för det första bälgens placering i relation till pendelarmen och för det andra i relation till pendelarmens svängpunkt och för det tredje pendelarmens form för att på optimalt sätt kunna utnyttja bälgens bygghöjd (lika med höjd i komprimerat tillstånd) och bälgens utslag.

________

I målet har hållits muntlig förhandling.

DOMSKÄL

Av de dokument som anförts i målet får D16 anses representera den teknik som kommer uppfinningen närmast. Uppfinningen såsom den definieras i de självständiga patentkraven skiljer sig från denna teknik genom att gummibälgen placeras vid sidan av pendelarmen (patentkrav 1) och genom att gummibälgen placeras med sitt undre parti vid sidan av pendelarmens underdel (patentkrav 2). Dessa skillnader möjliggör att pendelarmen vid sänkning av fordonet kan svängas upp mot underredet utan att rörelsen begränsas av bälgens minsta bygghöjd.

Patenthavaren har hävdat att uppfinningen även skiljer sig från den kända tekniken genom att pendelarmens bakre parti är riktat väsentligen 90° i förhållande till en längsgående linje genom pendelarmen för att uppbära bakhjulet. Patentbesvärsrätten gör dock bedömningen att det dels är känt genom D16 att bakhjulet monteras på pendelarmen med sin rotationsaxel riktad väsentligen i 90° i förhållande till en längsgående linje genom pendelarmen och dels att bestämningen med sin allmänna karaktär inte kan anses bidra till lösningen av problemet att minska bygghöjdens begränsande inverkan på svängningen av pendelarmen.

I D4 finner fackmannen en annan lösning av problemet att kunna sänka bakpartiet på ett fordon. Denna lösning består av ett ”ombyggnadspaket” för fordon där den befintliga bakaxeln ersätts med ett arrangemang med ett par pendelarmar avfjädrade med luftgummibälgar och monterade på en balkkonstruktion som fästs i karossen. I denna lösning är vardera gummibälgen placerad i pendelarmen och med sitt nedre fäste i en försänkt del av pendelarmen. Vid sänkning av fordonet kommer därvid pendelarmen att svängas upp mot karossen och dess rörelse begränsas inte av bälgens bygghöjd på motsvarande sätt som i uppfinningen. Pendelarmarna i D4 har, för infästning av hjulet, i sin bakre del ett parti som är riktat väsentligen 90° i förhållande till en längsgående linje genom pendelarmen.

Fackmannen som med utgångspunkt i tekniken enligt D16 söker lösa problemet att minska bygghöjdens begränsande inverkan på svängningen av pendelarmen leds av tekniken enligt D4 till en pendelarmskonstruktion som överensstämmer med uppfinningen sånär som på att bälgen enligt uppfinningen är placerad vid sidan av pendelarmen. Denna skillnad kan dock inte anses vara annat än en för fackmannen uppenbar alternativ placering och då patenthavaren inte heller visat att någon oväntad teknisk effekt uppnåtts kan uppfinningen såsom den definieras i de självständiga patentkraven inte anses ha erforderlig uppfinningshöjd.

Vid denna bedömning saknar Patentbesvärsrätten anledning att pröva huruvida de i patentkraven gjorda ändringarna dels har stöd i grundhandlingarna, 13 § PL, och dels ändrar skyddsomfånget i strid med 20 § PL.

På grund av det anförda skall patentet upphävas.

Per Carlson Håkan Sandh Stefan Svahn

Referent

Enhälligt

ANVISNING FÖR ÖVERKLAGANDE, se bilaga 2 (Formulär A)

ak Visa mer Visa mindre