Patentbesvärsrättens avgöranden

Register över Patentbesvärsrättens mål och avgöranden från 1989 till och med den 31 augusti 2016.
För äldre avgöranden, kontakta Stockholms tingsrätts arkiv.

Tillbaka

Patentbesvärsrätten

Mål

Målnr: 05-458

Beslutsdatum: 2008-12-10

Lagakraft: 2009-02-11

Målet gäller: Patent på "Arrangemang och förfarande för att bromsa ett motorfordon".

Ink datum: 2005-12-12

Reg datum: -

Överklagat: -

PRV:s nummer: 0400383-6

PRV beslutsdag: 2005-10-07

Överklagat till Högsta förvaltningsdomstolen

Mål nr: -

Beslut: -

Klass: B60T10/02 , B60T1/087

Juridiska sökord: -

Tekniska sökord: -

Lagrum: -

Måltyp: patent

Utgång: avslag

Beslutskategori: intressant

Klagande

Klagandetyp: sökande

Namn: Scania CV AB

Ombud: Bjerkéns Patentbyrå AB

Fler Klagande: -

Motpart

Namn: -

Ombud: -

Fler Motparter: -

Referat: -

Referat fortsättning : -

Text: DOMSLUT

Patentbesvärsrätten lämnar överklagandet utan bifall.

REDOGÖRELSE FÖR SAKEN OCH FRAMSTÄLLT YRKANDE

Scania CV AB (Scania) ansökte den 19 februari 2004 om patent på ”Arrangemang och förfarande för att bromsa ett motorfordon”. Patentverket avslog genom det överklagade beslutet ansökningen den 7 oktober 2005. Patentverket fann i sitt beslut att uppfinningen inte skiljde sig väsentligt från känd teknik. Verket fann vidare att patentkraven saknar ett nödvändigt särdrag för lösning av det tekniska problemet.

Uppfinningen

Av patentansökningens beskrivning framgår bl.a. följande om uppfinningens bakgrund och ändamål.

Uppfinningen avser ett arrangemang och ett förfarande för att bromsa ett motorfordon. Hos tunga fordon med tillsatsbromsar är det känt att utnyttja en automatisk bromsprocess som ger fordonet en konstant hastighet i en nedförsbacke medelst en aktivering av åtminstone en tillsatsbroms i fordonet. För att aktivera den automatiska bromsprocessen ges fordonet en önskad hastighet varefter föraren medelst manövrering av ett reglage, som kan vara en bromspedal, en knapp eller en spak, initierar en aktivering av den automatiska bromsprocessen. En elektrisk styrenhet är anpassad att uppskatta den bromseffekt som erfordras för att upprätthålla den hastighet fordonet hade vid initieringstillfället i nedförsbacken och att aktivera tillsatsbromsen med denna bromseffekt.

Syftet med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett arrangemang och ett förfarande där en förare, i samband med initiering av en automatisk bromsprocess för att upprätthålla en önskad konstant fordonshastighet i en nedförsbacke, tillhandahåller en tidig indikation på om den önskade fordonshastigheten kan upprätthållas hela vägen nedför backen eller inte.

Styrenheten är, efter att reglaget manövrerats, anpassad för att avgöra om det är möjligt att upprätthålla den av föraren önskade hastigheten i hela nedförsbacken. Med information om kylsystemets kapacitet att kyla den första tillsatsbromsen är det möjligt att bestämma med vilken bromseffekt den första tillsatsbromsen kan aktiveras utan att kylmediet i kylsystemet får en temperatur över det högsta acceptabla värdet. Därmed kan styrenheten avgöra om nämnda bromsmedel kan tillföra den bromseffekt som erfordras för att upprätthålla den önskade fordonshastigheten i nedförsbacken utan att kylsystemet överbelastas. Om detta inte är möjligt tillhandahåller styrenheten en aktivering av nämnda bromsmedel med en lägre bromseffekt, vilken är möjlig att upprätthålla i hela nedförsbacken utan att kylsystemet överbelastas. Den lägre bromseffekten kan vara det högsta bromseffektsvärde som är möjligt att upprätthålla utan att kylsystemet överbelastas. Därmed tillhandahåller fordonet i det senare fallet, redan vid initieringstillfället av den automatiska bromsprocessen, en lägre bromseffekt än den som erfordras för att upprätthålla den önskade hastigheten. Fordonet kommer här direkt att accelerera till en högre hastighet än den önskade. Föraren förnimmer därmed väsentligen omedelbart efter manövreringen av reglaget om den önskade hastigheten kan upprätthållas i nedförsbacken eller inte.

Yrkanden

Scania har i Patentbesvärsrätten vidhållit patentansökan med oförändrade patentkrav.

Uppfinningen definieras i de självständiga patentkraven 1, 11, 21 och 22 på följande sätt.

1. Arrangemang för att bromsa ett motorfordon, varvid arrangemanget innefattar ett reglage (10) som är avsett att manövreras av en förare då en väsentligen konstant hastighet (v0) av fordonet önskas upprätthållas i en nedförsbacke, bromsmedel, som innefattar en första tillsatsbroms (7), för att bromsa fordonet i nedförsbacken, ett kylsystem (12) med ett cirkulerande kylmedium för att kyla den första tillsatsbromsen (7) och en styrenhet (9) som är anpassad att styra aktiveringen av nämnda bromsmedel och tillhandahålla information avseende den bromseffekt (B0) som erfordras för att upprätthålla den önskade hastigheten (v0) i nedförsbacken, kännetecknat av att styrenheten (9) är anpassad att, då nämnda reglage (10) manövreras, avgöra om det är möjligt att tillhandahålla den erforderliga bromseffekt (B0) under hela backens längd medelst en aktivering av nämnda bromsmedel utan att den första tillsatsbromsen (7) behöver aktiveras så att nämnda kylmedium i kylsystemet (12) får en temperatur över ett högsta acceptabelt värde (Tmax), varefter styrenheten (9) är anpassad att aktivera nämnda bromsmedel med den erforderliga bromseffekt (B0) då detta är möjligt och att då detta inte är möjligt väsentligen direkt aktivera nämnda bromsmedel med en lägre bromseffekt (B1) vilken är möjlig att upprätthålla under hela backens längd utan att den första tillsatsbromsen (7) behöver aktiveras så att nämnda kylmedium i kylsystemet (12) får en temperatur över det högsta acceptabla värdet (Tmax).

11. Förfarande för att bromsa ett motorfordon, varvid fordonet innefattar reglage (10) som är avsett att manövreras av en förare då en väsentligen konstant hastighet (v0) av fordonet önskas upprätthållas i en nedförsbacke, bromsmedel, som innefattar en första tillsatsbroms (7), för att bromsa fordonet i nedförsbacken, ett kylsystem (12) med ett cirkulerande kylmedium för att kyla den första tillsatsbromsen (7), varvid förfarandet innefattar stegen att styra aktiveringen av nämnda bromsmedel och att tillhandahålla information avseende den bromseffekt (B0), som erfordras för att upprätthålla den önskade hastigheten (v0) i nedförsbacken, kännetecknat av att stegen att, då nämnda reglage (10) manövreras, avgöra om det är möjligt att tillhandahålla den erforderliga bromseffekt (B0) under hela backens längd medelst en aktivering av nämnda bromsmedel utan att den första tillsatsbromsen (7) behöver aktiveras så att nämnda kylmedium i kylsystemet (12) får en temperatur över ett högsta acceptabelt värde (Tmax), att aktivera nämnda bromsmedel med den erforderliga bromseffekt (B0), då detta är möjligt och att, då detta inte är möjligt, väsentligen direkt aktivera nämnda bromsmedel med en lägre bromseffekt (B1), vilken är möjlig att upprätthålla under hela backens längd utan att den första tillsatsbromsen (7) behöver aktiveras så att nämnda kylmedium i kylsystemet (12) får en temperatur över det högsta acceptabla värdet (Tmax).

21. Ett datorprogram, direkt laddbart till internminnet i en dator, innefattande mjukvara för att styra metoden, enligt något av kraven 11-20 då programmet körs på en dator.

22. Ett datorläsbart medium (9a) på vilket ett program finns lagrat, som är ägnat att förmå en dator att styra förfarandet enligt något av kraven 11 - 20.

Grunder

Scania har till grund för yrkandet åberopat att uppfinningen såsom den definieras i patentkraven inkomna den 27 december 2004 uppvisar nyhet och uppfinningshöjd samt att angivna särdrag är tillräckliga för att uppnå önskat resultat.

Utveckling av talan

Scania har i Patentbesvärsrätten i huvudsak anfört följande.

Uppfinningen avser ett arrangemang och förfarande för att upprätthålla en konstant hastighet hos ett fordon i en nedförsbacke i samband med att en förare initierar en automatisk styrd bromsning av fordonet medelst en tillsatsbroms. Ett problem som kan uppkomma hos konventionella sådana arrangemang är att en av föraren önskad konstant hastighet inte kan upprätthållas nedför hela backen pga. att kylvätskan i kylsystemet, som kyler tillsatsbromsen, efter en tids bromsning överskrider en högsta acceptabel temperaturnivå. För att undvika en överhettning av kylsystemet avregleras tillsatsbromsen, vilket leder till att fordonet plötsligt tillhandahåller en hastighetsökning i backen.

Detta problem löses enligt föreliggande uppfinning genom att en styrenhet direkt avgör, efter att en förare initierat en automatisk bromsning av fordonet med en önskad hastighet, om det är möjligt att tillhandahålla den erforderliga bromseffekten för att upprätthålla den önskade hastigheten under hela backens längd utan att kylsystemet överhettas. Om styrenheten bedömer att detta är möjligt sker en aktivering med den erforderliga bromseffekten. I annat fall sker en aktivering med en lägre bromseffekt vilken är möjlig att tillhandahålla under hela backens längd utan att kylsystemet överhettas. I det senare fallet erhåller fordonet väsentligen direkt en högre hastighet än den önskade initierade hastigheten. Föraren förnimmer därmed väsentligen omedelbart om den initierade hastigheten inte kan upprätthållas nedför hela backen. Föraren kan här acceptera denna högre hastighet eller manuellt aktivera de ordinarie hjulbromsarna för att sänka hastigheten. Med föreliggande uppfinning sker således endast en aktivering med en bromseffekt som kan vidhållas nedför hela backen utan att kylsystemet överhettas. Därmed undviks problemet med att ett fordon plötsligt tillhandahåller en acceleration i en nedförsbacke då en initierad konstant hastigheten inte längre kan upprätthållas.

I patentverkets avslagsbeslut hänvisas till tre stycken dokument, nämligen US 6299263 (D1), US 6546899 (D2) och WO 9410002 (D3).

D1 visar ett styrsystem för automatisk styrning av bl.a. en oljekyld retarder med syfte att upprätthålla en väsentligen konstant hastighet av ett fordon i en nedförsbacke. Styrsystemet beaktar härvid ett relativt stort antal parametrar 21-28. En sådan parameter är retarderns kyloljetemperatur 24 som inte får överskrida en kritisk temperatur T0. Styrsystemet i D1 försöker i möjligaste mån att upprätthålla en initierad fordonshastighet Vs. Den initierade hastigheten Vs kan dock ändras både manuellt av föraren medelst brytaren 53 och automatiskt av systemet så länge som en ny initierad hastighet inte överstiger en maximalt hastighetsvärde Vmax. Om en initierad hastighet Vs inte har ett acceptabelt värde då fordonet är i en lång brant nedförsbacke aktiveras styrsystemet för att förhindra att retardern och motorn överhettas, se härvid exemplet i spalt 20, rad 47 - spalt 22, rad 45. Exakt när och under vilka omständigheter som en sådan aktivering av styrsystemet sker framgår inte av dokumentet. Styrsystemet beräknar härvid en framtida kyloljetemperatur T från en viss tidpunkt och framåt med bestämda tidsintervall av 0,5 sekunder. Därefter uppskattas vid vilken tidpunkt som kyloljetemperaturen T når den kritiska temperaturen T0. I beroende av hur långt det tar tills den kritiska temperaturen T0 uppnås initierar styrsystemet en ökad eller en minskad fordonshastighet Vs. Här sker en automatisk ändring av den initierade fordonshastigheten Vs stegvis i sekvenser för att värmebalansen ska kunna upprätthållas och den kritiska temperaturen T0 inte överskridas, se spalt 22, rad. 13-17. Så snart som en ny fordonshastighet Vs initieras eftersträvar systemet att upprätthålla den nya hastigheten Vs. Någon uppskattning av den bromseffekt som erfordras för att fordonet ska kunna hålla en konstant hastighet nedför hela backen utan att retardern överhettas sker således inte. Föraren erhåller inte heller någon indikation på om en initierad hastighet Vs kan upprätthållas nedför hela backen eller inte.

I avslagsbeslutet hänvisas till ett par ytterligare ställen i det anförda dokumentet D1. I spalt 4, rad 49 - spalt 5, rad 39 visas en tredje utföringsform av uppfinningen i D1. Här uppskattas en framtida kyloljetemperatur Tp efter en bestämd referensperiod ts1 med hjälp av information avseende en rådande kyloljetemperatur T. Om den framtida kyloljans temperatur Tp uppskattas att överskrida den kritiska temperaturen T0, då en initierad fordonshastighet Vs upprätthålls, tillåts den tillförda bromskraften öka så pass mycket att kyloljans temperatur T når upp till men inte överskrider den kritisk temperaturen T0 vid referensperiodens ts1 slut. Det framgår att referensperiodens ts1 längd kan variera i beroende av fordonstyp och retardertyp. Observera att det nämns inget om att referensperiodens ts1 längd kan motsvara den tid det tar för fordonet att färdas nedför hela backen, i ett konkret exempel är ts1=5 sekunder (se spalt 14, rad 9). I de fall då kyloljans framtida temperatur Tp beräknas att överskrida den kritiska temperaturen T0 vid en initierad fordonshastighet Vs tillhandahålls en kortvarig bromskraftökning (se spalt 5, rad 3-11). Denna kortvariga bromskraftökning vidhåller fordonets hastighet Vs i ett initialt skede. Föraren erhåller därmed ingen omedelbar indikation på om den initierade fordonshastigheten Vs kan upprätthållas ens inom referensperioden ts. Om backen dessutom har en längd så att fordonet färdas en längre tid nedför backen än referensperiodens ts1 längd är risken uppenbar att retardern måste avregleras vid referensperiodens slut eftersom kyloljans temperatur T här kan ha uppnått den kritiska temperaturen T0.

I spalt 8, rad 56 - spalt 9, rad 32 beskrivs en tionde utföringsform av uppfinningen i D1. Även här uppskattas en framtida kyloljetemperatur Tp efter en förbestämd referensperiod ts1 med hjälp av den rådande kyloljetemperaturen T. Denna utföringsform har en väsentligen motsvarande funktion som den tredje utföringsformen och uppvisar därmed även de ovan beskrivna nackdelarna.

D2 visar en metod och en anordning för att tillhandahålla ett ökat bromsmoment från en retarder i ett fordon. Detta sker genom aktivering av olika hjälpaggregat hos fordonet. Något automatisk styrning för att upprätthålla en konstant hastighet i en nedförsbacke visas inte. Detta dokument torde huvudsakligen ha anförts för att det visar att det är känt att utnyttja ett kylsystem hos en förbränningsmotor för att kyla en retarder.

D3 visar ett styrsystem för en förbränningsmotor och en retarder. Styrsystemet berör inte på något sätt det ovan definierade problemet. Dokumentet torde huvudsakligen ha anförts för att det visar ett exempel på tillsatsbromsar i form av både en retarder och en avgasbroms.

I avslagsbeslutet sägs att det som skiljer uppfinningen enligt patentkraven 1-3, 5, 6, 11-13, 16, 21 och 22 från den teknik som beskrivs i D1 är att styrenheten skall kunna avgöra erforderlig bromseffekt ”under hela backens längd”. I D1 uppskattar styrenheten den bromseffekt som erfordras för att upprätthålla en konstant hastighet under en begränsad tidsperiod. Att uppskatta den erforderliga bromseffekten för att upprätthålla en konstant hastighet nedför hela backens längd är en förutsättning för att uppfinningen ska kunna lösa det inledningsvis nämnda problemet. Denna skillnad mellan föreliggande uppfinning och känd teknik i D1 är således mycket väsentlig.

I vår patentansökan redogör vi huvudsakligen för två alternativa möjligheter för en styrenhet att uppskatta om en av föraren initierad hastighet kan upprätthållas nedför en hel backe. Enligt ett första alternativ är backens längd och lutning okänd. Här kan kylsystemets tillgängliga kyleffekt för att kyla tillsatsbromsen uppskattas varefter tillsatsbromsen aktiveras med en bromseffekt som högst motsvarar kylsystemets tillgängliga kyleffekt. För en förare är det normalt att aktivera tillsatsbromsen först när fordonet befinner sig i ett relativt brant parti av en backe. Därmed är det med en mycket hög sannolikhet troligt att backens genomsnittliga lutning efter initieringstillfället inte kommer att överskrida backens lutningen vid initieringstillfället. Med andra ord den erforderliga genomsnittliga bromseffekten efter initieringstillfället kommer inte att överskrida bromseffekten vid initieringstillfället. Under denna förutsättning kan tillsatsbromsen aktiveras med en bromseffekt som möjliggör upprätthållandet av en konstant fordonshastighet nedför en oändlig långbacke. Därmed kan denna bromseffekt tillhandahållas i alla backar oavsett deras längd. Självfallet kan andra uppskattningar göras avseende backens lutning än att den är konstant efter initieringstillfället. Enligt ett andra alternativ är backens längd och lutning känd, exempelvis, med hjälp av en GPS-enhet. Här är det enkelt att avgöra den erforderliga bromseffekten för att upprätthålla en konstant hastighet nedför hela backen. Det finns således flera möjligheter för en styrenhet att uppskatta om en initierad fordonshastighet kan upprätthållas nedför en hel backe.

Enligt vår uppfattning innefattar de självständiga patentkravens 1 och 11 kännetecknande delar ytterligare en för uppfinningen signifikant skillnad nämligen att då det inte är möjligt att tillhandahålla den bromseffekt som krävs för att upprätthålla en önskad konstant hastighet aktiveras direkt en lägre bromseffekt som är möjlig att upprätthålla under hela backens längd. Därmed tillhandahåller fordonet väsentligen direkt en högre hastighet som kan upprätthållas under hela backen. Med föreliggande uppfinning sker garanterat endast en aktivering med en bromseffekt som kan upprätthållas nedför hela backen utan att kylsystemet överhettas. Därmed undviks effekten att fordonet plötsligt tillhandahåller en acceleration i backen då en initierad önskad konstant hastighet inte längre kan upprätthållas. Med föreliggande uppfinning förnimmer en förare även omedelbart om en initierad hastighet inte kan upprätthållas nedför hela backen. Föraren kan i detta fall acceptera den högre hastigheten eller utnyttja de ordinarie hjulbromsarna för att sänka hastigheten.

Uppfinningen enligt de självständiga patentkraven 1 och 11 uppvisar således nyhet i förhållande till anförd känd teknik. De särdrag som anges i patentkravens 1 och 11 kännetecknande delar resulterar i att ett fordon kan ges en initial hastighet som garanterat kan upprätthållas nedför en hel backe.

Dessutom erhåller en förare en tydlig och omedelbar indikation på om en initierad hastighet inte kan upprätthållas nedför en hel backe. Då inget av de anförda dokumenten antyder en lösning i enlighet med de särdrag som anges i patentkravens 1 och 11 kännetecknande delar uppvisar de självständiga patentkraven l och 11 även uppfinningshöjd.

_________

I målet har hållits muntlig förhandling.

DOMSKÄL

Enligt vad som anges i beskrivningen är syftet med uppfinningen att, i samband med initiering av en bromsprocess, ge föraren en tidig indikation på om den önskade fordonshastigheten kan upprätthållas hela vägen nedför backen eller inte. Detta anges ske genom att styrenheten direkt vid initieringen beräknar om det är möjligt att tillhandahålla den erforderliga bromseffekten under backens hela längd eller inte. En sådan beräkning kräver att backens längd och lutningsförhållandena är kända eller att beräkningen sker under antagandet dels att tillsatsbromsen initieras i backens brantaste del och dels att backen är oändligt lång. I beskrivningen anges som ett ytterligare alternativ att om backens längd och lutning är okänd aktiveras tillsatsbromsen med en bromseffekt som högst motsvarar kylsystemets tillgängliga kyleffekt. Det kan dock noteras att den tidiga indikation som ges till föraren i det senare fallet kan vara felaktig beroende på backens profil. Uppfinningen förutsätter således att vissa villkor är uppfyllda för att det önskade resultatet ska uppnås. Då de självständiga patentkraven 1 och 11 saknar bestämningar som motsvarar dessa villkor kan dessa patentkrav inte anses innehålla alla särdrag som är nödvändiga för att den avsedda tekniska effekten ska åstadkommas. Härav följer att patentkraven 1 och 11 inte uppfyller de villkor på bestämda uppgifter som ställs i 8 § patentlagen.

Vid denna bedömning ska överklagandet lämnas utan bifall.

Per Carlson Håkan Sandh Stefan Svahn

Referent

Enhälligt

ANVISNING FÖR ÖVERKLAGANDE, se bilaga 2 (Formulär A)

LC Visa mer Visa mindre