Domstols Målregister

Målet gäller: Propellerdrivning för farkoster.

Ink datum: 1999-05-27

Reg datum: -

Överklagat: -

PRV:s nummer: 9601505-2

PRV beslutsdag: 1999-03-26

Överklagat till Högsta förvaltningsdomstolen

Mål nr: -

Beslut: -

Klass: -

Juridiska sökord: -

Tekniska sökord: -

Lagrum: -

Måltyp: patent

Utgång: avslag

Beslutskategori: intressant

Klagande

Klagandetyp: sökande

Namn: Blohm + Voss GmbH

Ombud: Dr Ludwig Brann Patentbyrå AB

Fler Klagande: -

Motpart

Namn: -

Ombud: -

Fler Motparter: -

Referat: Uppfinningen avser en farkost med två propellrar, den ena belägen efter den andra i mittskeppsplanet. Varje propeller drivs av var sin motor så att redundans kan uppnås. Den bakre propellern kan svängas åtminstone 90° kring en väsentligen vertikal axel. Ansågs ej skilja sig väsentligt från förut känd teknik.

Referat fortsättning : -

Text: DOMSLUT

Patentbesvärsrätten bifaller inte överklagandet.

YRKANDEN

I överklagandet vidhåller sökanden ansökningen med i första hand patentkrav betecknade ALTERNATIV I A och i andra hand patentkrav betecknade ALTERNATIV II A båda inkomna 31 augusti 2000.

DOMSKÄL

Föreliggande uppfinning avser enligt ingressen till förstahandsyrkandets krav 1 propellerdrivning för fartyg, företrädesvis för färjor. Av beskrivningen framgår att vid vissa fartygstyper, t. ex. färjor föreligger följande problem. På sjön skall en så hög hastighet som möjligt uppnås. I hamn och i närheten av hamn skall hastigheten vara låg och manövreringsförmågan skall vara den bästa möjliga t.o.m. vid kraftig vind. Fartyget skall därvid utan bogseringshjälp kunna lägga till och lägga ut snabbt och utan problem. Vid bortfall av väsentliga drivelement skall fartyget dessutom förbli manövreringsdugligt och kunna nå en hamn utan hjälp utifrån.

Enligt känd teknik byggs sådana fartyg företrädevis som dubbelpropellerfartyg, varvid var och en av de vid sidan anordnade propellrarna har en egen drivmotor. För till- och utläggning står tvärriktade propellrar (bogpropellrar) till förfogande.

Dessa kända fartyg har den nackdelen att reducering av hastigheten till minsta värde är begränsad och endast möjlig vid utnyttjande av ställbara propellrar. Vidare förutsätter goda manövreringsegenskaper två roder som så vitt möjligt är utförda som fenroder och har särskilt stor inställningsvinkel.

Uppfinningen syftar till att avhjälpa dessa nackdelar och att således åstadkomma en drivanordning som även vid låga fartygshastigheter möjliggör en mycket god manövrerbarhet.

Detta syfte uppnås enligt den kännetecknande delen av förstahandsyrkandets krav 1 genom att propellerdrivningen innefattar två efter varandra anordnade propellrar med horisontella propelleraxlar som ligger i ett gemensamt horisontellt plan i fartygets mittskeppsplan, varvid den främre propellern är anordnad på en ur fartygsskrovet utträdande fartygsaxel och är drivbar via en drivanläggning, och den bakre propellern är drivbar via en separat drivanläggning, varvid drivanläggningarna är utformade för att uppnå redundans så att fartyget även kan drivas enbart med en propeller, och varvid den bakre propellern är utformad svängbar åtminstone 90° runt en väsentligen vertikalt anordnad axel.

Andrahandsyrkandets krav 1 har följande lydelse:

Propellerdrivning för fartyg, företrädesvis för färjor, med ett skrov och två efter varandra i fartygets mittskeppsplan anordnade propellrar, varvid den främre propellern är anordnad på en ur fartygsskrovet utträdande fartygsaxel och är drivbar via en drivanläggning, den bakre propellern är drivbar via en separat drivanläggning och är utformad svängbar runt en väsentligen vertikalt anordnad styraxel, kännetecknad av att den bakre propellerns styraxel passerar genom skrovets akterskepp akter om den främre propellern och tillåter styrningsrörelser av åtminstone 90 ° och att den första och andra propellern har propelleraxlar som är horisontella och ligger i ett gemensamt horisontellt plan när den bakre propellern har samma riktning som den första propellern, vars propelleraxel är fast anordnad.

Patentverket har i överklagade beslutet åberopat US, A, 3 938 464.

I Patentbesvärsrätten framhåller sökanden att den amerikanska skriften är inriktad på ett drivsystem utformat att lösa problem som uppkommer vid drift av mindre nöjesfarkoster speciellt vid höga hastigheter under det att föreliggande uppfinning avser ett drivsystem för stora fartyg, t. ex. färjor, med deplacerande skrovform. Ändamålet med drivsystemet enligt uppfinningen är att lösa de manövreringsproblem som uppstår för dessa stora fartyg vid mycket låga farter, speciellt när fartygen påverkas av yttre krafter, såsom sidovindar eller strömmar. Fackmannen som söker en lösning på det enligt uppfinningen uppställda problemet finner enligt sökanden inte någon anledning att söka denna lösning i en konstruktion som är utformad att lösa helt andra problem som i den amerikanska skriften.

Patentbesvärsrätten gör följande bedömning.

Inledningsvis konstaterar Patentbesvärsrätten att inte något av de aktuella kraven 1 är inskränkt till stora fartyg med deplacerande skrovform och att den amerikanska skriften inte omfattar endast konstruktionslösningar för mindre farkoster vid höga hastigheter.

Propellerdrivningen enligt den amerikanska skriften innefattar två efter varandra anordnade propellrar som kan ha horisontella propelleraxlar som ligger i ett gemensamt horisontellt plan i fartygets mittskeppsplan (se t. ex. sp. 3, r. 30-34 och sp. 5, r. 50-57). Den främre propellern är anordnad på en ur fartygsskrovet utträdande fartygsaxel och är drivbar via en drivanläggning, och den bakre propellern är drivbar via en separat drivanläggning. Drivanläggningarna är utformade för att uppnå redundans så att fartyget även kan drivas enbart med en propeller. Det anges sålunda på flera ställen i skriften att avsaknaden av någon fix orientering mellan de båda propellrarna möjliggör inbördes lägesjustering (se t. ex. sp. 2, r. 56-63) vilket bl.a. tillåter att den bakre propellern kan lyftas ur vattnet för att inte bromsa vid låga farter (se sp. 2, r. 7-11). Det framgår vidare av skriften att den bakre propellern är vridbar kring en väsentligen vertikal axel och att detta utnyttjas för att styra farkosten – se sp. 3, r. 46-52. Fackmannen som tar del av den amerikanska skriften utläser f. ö. utan vidare att vid de visade utföringsformerna är den bakre propellern placerad på ett s. k. inu-drev och är väl medveten om att dessa kan svängas åtminstone 90° runt den väsentligen vertikalt anordnad axeln. Kravet 1 i ALTERNATIV I A kan därför inte anses ange någon patenterbar uppfinning.

Andrahandsyrkandets krav 1 skiljer sig från förstahandsyrkandets krav 1 genom att det saknar en bestämning om att drivanläggningarna är utformade för att uppnå redundans. I stället har tillkommit en bestämning om att den bakre propellerns styraxel passerar genom skrovets akterskepp akter om den främre propellern. Likaså har tillkommit en bestämning som anger att propelleraxlarna ligger i ett gemensamt horisontellt plan när den bakre propellern har samma riktning som den första propellern, vars propelleraxel är fast anordnad.

Varken den första eller den andra tillagda bestämningen kan anses innebär något utöver vad som framgår av den amerikanska skriften – se utförandet enligt fig. 2. Inte heller andrahandsyrkandets krav 1 kan därför anses ange en patenterbar uppfinning. Överklagandet skall sålunda inte bifallas.

Björn Pernold Göran Andersson Sten-Ove Henningsson

Referent

Enhälligt

LC

ANVISNING FÖR ÖVERKLAGANDE, se bilaga (Formulär A)

Visa mer Visa mindre